王佑 鐘瑞芳

　　今年4月之后，隨著摩拜單車、ofo等各方勢力的崛起，“共享單車”領域劍拔弩張，已有不少公司正在一線城市奮力廝殺。把公交、地鐵、汽車等無法解決的“最后一公里”問題給搞定，使共享單車也受到了資本的極力推崇，大戰正在上演。

　　目前火勢最猛的應數摩拜單車、ofo兩大派系。前者是由蔚來汽車創始人李斌率先投資、創始人為財經記者出身的胡瑋煒，已吸引到了摩拜單車CEO王曉峰等前Uber中國區一眾高管的加盟。ofo則是由一群北大“90后”創辦、校園共享單車項目起步且逐漸進入社區的新品牌。野獸騎行旗下的小藍單車（bluegogo）、優拜單車、小鳴單車等品牌也都加入了這場繼網約車之后最為熱鬧的“共享出行”市場中。

　　摩拜單車，這一在北上廣深等投放量巨大的初期共享單車企業，也面臨著不小的壓力。產品和投放數量隨時會被超越，讓摩拜人每天夜以繼日地工作著。在“2016第一財經年會”期間，作為演講嘉賓的王曉峰接受了第一財經專訪。

　　“現在，摩拜單車不去想怎樣盈利，市場、技術更新還是放在首位。”王曉峰說，公司現在的目標是每個城市投放10萬輛。

　　每個城市先投10萬輛

　　“幾乎沒有太多時間來睡覺，”從“2016第一財經年會”的演講席走下來，再到嘉賓休息室，王曉峰的眼皮都快睜不開了，他盡量壓低著聲音與記者交談著。他對記者說，摩拜單車已進入上海、廣州、北京及深圳、成都，下一個城市會很快宣布，速度和廣度是摩拜單車很看重的。

　　不加快速度就容易被反超，其他競爭者不會留出太多時間讓摩拜慢慢擴張。

　　以ofo為例，早期用戶就是北京地區的高校學生，現在已把戰場從“校園”轉入了“社會”。ofo的“小黃車”目前擁有8.5萬輛共享單車，覆蓋全國19個省市、21座城市的200多萬用戶。雖然最近ofo也開始向社會發放車輛，校園仍是其大本營。這對摩拜還算是一個好消息。

　　而投資方之一為凱路仕（一家涵蓋自行車及運動裝備的法國品牌）的小鳴單車也在上海、廣州、烏鎮等地安營扎寨。

　　優拜單車則主要運作“有樁”車，也獲幾輪融資，這種小綠車的主打目標是上海CBD商圈、產業園區，其股東中路資本則是上市公司中路股份旗下的投資平臺，同時也是“永久自行車”這一品牌的控股公司。

　　在上海，摩拜單車的知名度似乎更高，它用了4個多月的時間投放了1萬輛以上自行車，摩拜單車計劃年底前將在上海完成10萬輛的投放規模。屆時上海也將超越杭州，成為國內最大的公共自行車共享城市、最大的智能共享自行車城市。今年8月16日進入北京市場后，也可能5個月之內完成10萬輛的投放規模。王曉峰稱，摩拜與北大、同濟大學等也達成了合作，認證師生的使用價格低至1角錢，并將逐步拓展到其他大學。因此，ofo從校園到了社會，而摩拜則從社會擴展至校園，雙方的市場在逐漸接近、重合。

　　燒錢接近兩年，摩拜單車的現階段目標是在各個城市先投10萬輛，“也就是說，至少是60萬輛的數字？”記者試探性地問他，“不，你還沒算上新增的城市，所以整個投放數量我們其實并不太好估算，10萬輛是我們的努力方向。”而這需要多久，王曉峰也并未給出明確的時間表。

　　10月下旬開始，摩拜單車升級了單車硬件，推出摩拜輕騎，從外形看已比經典版更輕便，還加裝了車籃，用太陽能充電技術來帶動單車動力，30分鐘0.5元的價格也要比一代單車便宜一半，每輛車造價1000元左右。

　　“你的價格這么便宜，怎么盈利呢？當然我知道很多人也問了你這個問題，只是覺得，是不是現在公司已經想出了盈利的辦法。”王曉峰一邊輕輕搖頭，一邊笑著說，“如果我有30%的利潤率，為什么要找投資者？為什么讓他們來跟我們一起分錢？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。所以說到創業項目，現在談盈利還太早了。”

　　“這個行業不存在真正的壁壘”

　　北京、上海，每個城市的地鐵站已演變成共享單車最為激烈的地面戰場。10月某日的凌晨一點，兩輛滿載著共享單車的大卡車一前一后到達地鐵站，分別卸下了幾輛摩拜、ofo，卡車繼續前行，再換至另一處地鐵站。

　　而資本方也很快如獲至寶地追投這一為數不多的共享交通產品。幾個月的時間，幾家主流的共享單車企業已獲得了近30億元人民幣資金。第一財經記者統計發現，僅8月以來，ofo和摩拜共有8次融資，滴滴、小米看中了ofo，騰訊則砸錢進入摩拜，互聯網巨頭誰也不想錯過這場看似“共享出行”的盛宴，新進入者小鳴單車、優拜單車等也分別在近期完成A輪融資，金額均超1億元。

　　從摩拜到小黃車ofo，再到各種各樣的小藍車、小綠車，地鐵站、公交站附近就像調色盤一樣鮮艷。共享單車市場前景似乎很廣闊，最后活下來的一定會是摩拜嗎？有些困乏的王曉峰，聽到這個問題時忽然眼睛一亮，“哪家單車品牌的知名度高、技術強、專利多、人才儲備和團隊架構完善、產品數量多、有基本的政府關系？答案是摩拜，我們是創新者，在每一個方面都有著優勢。”

　　他承認共享單車沒有很高的準入門檻，“但沒有哪一樁生意擁有絕對的壁壘。如果有壁壘就意味著安全，但你也是可以偷懶的。這樣的生意不存在，所以我們必須在任何時候、任一細節上都要比別人走得快。就好比你在跑道上處于領先，你不要總想著回頭看，誰在我后面？”記者拋給他一個問題，“比賽那么多次，你不一定總是跑第一啊，你怎么保持自己永遠領先？”他說，“確實不會，但你就想著如何提高自己的技術、如何讓這個第一持續、讓你自己有競爭力。你需要有這樣的自信。所以，摩拜一直在創新，也在增強自身的競爭力，無論是技術還是市場。”

　　從向市場推出產品這一點來看，摩拜確實屬于領先者，但無論是Facebook，還是滴滴打車，目前占據各自細分市場的“獨角獸”也并非先發制人，依靠著多輪市場運作及大力砸錢才得以殺出重圍。就像ofo，從校園共享單車起家的新公司也喊出了“90天內結束戰斗”的口號。

　　對于一擁而上的各類參與者，王曉峰顯然有些無奈，“中國有很多克隆者，見到你的生意不錯，完全不去創新就直接去抄襲。你開一個川菜館，生意很好，我也去開，一條街上有十幾家川菜館，大家都要倒閉。你開川菜館，我調查后開個麻將館，他再開一個足浴店，這樣才會進入良性發展。”王曉峰告訴第一財經記者，現階段，摩拜單車的自行車仍有不少可以改進的地方，例如以前因電機過重導致車身重達2.9公斤。如今找了個新辦法把電機體積縮小一半，騎行體驗也提高了30%。假設有更好的電機廠商和合作伙伴，與摩拜單車合作將產品性能進一步提高，則是他最希望看到的結果。

　　“尋找運營效率和用戶體驗的平衡”

　　想起摩拜單車，就會想起它3000元的高昂造價、自主研發生產單車這一系列標簽，與競爭對手ofo僅僅200元、300元的單車成本形成了鮮明對比。

　　被人抱怨車身笨重、騎行不便等不佳體驗之后，王曉峰說迭代一直在進行，“現在的單車就好比iPhone的第一、第二代。而摩拜一直以來都在做優化創新，MobikeLite（摩拜輕騎）就是迭代產品，未來摩拜的騎行體驗將會更好。”

　　但他也表示，單車作為一種硬件，迭代仍有一定困難，“與軟件不同，它幾天出一個新補丁，單車需要在運營效率及用戶體驗中尋找平衡點。有的用戶希望更好騎，建議使用更輕巧的碳纖維，但這類單車的成本造價也很高。而且我們也要考慮到硬件迭代的速度問題。”

　　一些用戶也抱怨，平時看著地鐵站門口有不少單車，一到下班一輛也沒有了。“這就涉及車輛的調度能力。摩拜也在研究，早期發展中摩拜能獲取的數據還較少，最近幾個月數據才逐漸多了起來，如今我們正在加緊用戶數據的梳理，為智能調度做準備。”

　　摩拜單車現有的方式是，每人都要下載APP、一人預訂一輛車，而這難以滿足如大學生、其他集體活動時大家結伴出行的需求。未來是否可以一個賬號預約多輛自行車？王曉峰則認為，下載APP、注冊賬號是沒有任何門檻和困難的，預約多輛車和開微信端口的必要性似乎并不大。有人還建議摩拜開發出一種有后座的自行車，他則回答：“騎車載人違反道路交通條例，所以摩拜單車以前沒設后座，以后也不會有后座。”

　　沒有盈利模式，先把市場和技術搶下來，這或許是所有共享單車正在搏殺的策略。