央廣網北京12月22日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，昨天下午，京滬網約車新政細則靴子落地，這一次，兩地依舊堅持“京人京車、滬人滬車”。與此同時，也在車輛準入條件等方面根據意見征求情況，進行了明顯的修改。

　　北京市對三個有關網約車的政策文件，共修改125處。和此前發布的征求意見稿相比，比較引人關注的修改，是車輛規格方面的要求略有放松。

　　北京市交通委運輸局副局長馬瑞說：“五座的車的軸距由2700mm調整到2650mm，排量是1.8L；七座的車排量是2.0L，軸距是3000mm。”

　　上海方面則把條件放寬到了2600毫米以上，而且不再區分燃油車輛和新能源車輛。

　　對于保留戶口和車牌的限制，上海市交通委副主任楊小溪解釋，主要是出于綜合交通發展戰略的考慮。

　　楊小溪認為：“首先，本市堅持綜合交通發展戰略和公交優先發展戰略，作為個性化交通，網約車應堅持適度發展的原則。其次，交通運輸部《暫行辦法》中也有相應的規定，網約車不可異地經營。第三，依據目前實施的限行措施，僅有在本市注冊登記的車輛才能提供全時段全路段的出行服務。”

　　廣州網約車新政也在昨天正式頒布實施，最大的變化在于要求駕駛員必須具有本市戶籍或者取得本市居住證，在新政實施過渡時間方面，北京設置了5個月的過渡期，上海市即日起正式實施，不設緩沖期，廣州新政也明確從公布之日起施行，這也意味著新政沒有過渡期。

　　央廣短評：規范不只是約束 更是保護

　　網約車現在已經成為用戶出行普遍接受的生活方式，但是每個城市的具體情況千差萬別，如何規范，怎樣管理，需要各地從實際出發，進行差異化探索。從這一點來說，北京、上海、廣州依據自身定位和特點，因城施策，值得肯定。網約車作為一種新生事物，不僅對于公眾而言是新的，對于開拓者而言是新的，對于管理部門而言，同樣也是新生事物。既然是新生事物，其發展就不可能一蹴而就。從非法到合法，再到具體規范，作為世界上第一個通過立法明確網約車合法地位的國家，中國的實踐正是在探索如何讓出行更加美好。任何改革政策的出臺，必然會伴有不同的聲音。對于戶籍、牌照等限制性條款，與其看作一種約束，不如當成一種保護。用較為嚴苛的標準來表達規范治理網約車的決心，也為未來調整留下了余地。從融資燒錢的野蠻發展到逐步走向正規，網約車未來在市場上如何與公共交通、出租車行業形成差異化服務、實現融合發展？更健全的監管方式能否開啟網約車市場的新篇章，行業格局又會產生哪些變化？

　　京滬網約車“本地人本地車”成為標配，背后有哪些考量？中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍就此做出解讀。

　　朱巍：北京、上海和廣州的網約車新政終于落地，大體沒有變化，有一個地方各地做了一些調整，即對車型進行了調整。比如，上海取消了普通車和節能電動車的區別，統一規定軸距在2600毫米以上即可，對排量沒有了具體要求。北京方面軸距要求變窄等，廣州也放寬了一些規定。但是在入門門檻“京人京車”、“滬人滬車”方面沒有任何變化，特別是對網絡平臺的主體責任也沒有什么變化。

　　我認為最終出臺這個政策文件有幾方面考慮，第一是安全因素，“本地人本地車”管理起來可能比較方便，管理人員得到方便之后，可能對整個出行安全也比較有好處。第二，北京、上海、廣州都是超大型城市，可能都面臨“大城市病”的問題。“本地人本地車”會有一種疏解功能，所以可能從緩解大城市病的角度有所考慮。

　　如果“本地人本地車”實施，有兩個問題需要網約車公司和政府考慮。首先，市場的供給量肯定會變小，公共交通應該跟上，否則可能不適應形勢。其次，因為供給變少，所以網約車的價格一定會上漲，對此，消費者應該有一個心理接受的過程；對于網約車平臺而言，在這段時間要做一個有針對性的調整。

　　另外在網約車的監管上，將網約車作為出租車的一部分來管理，這是一個老思路，相關部門應該針對自己所在的城市特點制定一些以疏解為基礎的監管政策。