今后3年內，北京每年都有地鐵新線開通試運營，新增里程約260公里，四通八達的軌道線網平均每年增長86.7公里。這一速度比過去9年翻了一倍——從2008年到2017年，北京軌道交通路網增長了約400公里，平均每年增長40余公里。

　　北京地鐵開通速度如何不斷刷新？北京市軌道交通建設管理有限公司副總經理兼總工程師羅富榮直言：“幾年前修地鐵，追求保質保量。現在新技術、新工法的引入，除了提高修建速度修建質量，還考慮到有沒有減少對修建沿線居民的影響，能不能減少環境影響等。”

　　3年新增地鐵運營260公里

　　北京是中國第一座擁有地鐵的城市，1號線始建于1965年，1981年正式對外開放。然而直到2000年，北京地鐵線網緩慢發展，僅有54公里。隨著2008年北京奧運會臨近，地鐵迎來首次發展高峰，地鐵軌道線網8年時間增長到198公里。

　　隨后9年，北京地鐵建設速度創造了舉世罕見的奇跡，年年開通新線，累計開通試運營總里程增長400余公里。

　　當下，速度正在繼續加快。今年即將開通的線路已經確定，分別為6號線西延（海淀五路居站—蘋果園南路站）、8號線三期南段（珠市口站—五福堂站）和8號線四期。到2020年，北京市軌道交通運營里程將再新增約260公里。軌建公司計劃調度總部工程師王帥介紹，北京市城市軌道交通第二期建設規劃（2015-2021年）中的所有線路，已于去年底前全部開工，在建里程超過300公里。其中，7號線東延、八通線南延、17號線、平谷線將重點服務城市副中心等重點區域；新機場線服務北京新機場；昌平線南延一期將服務北京冬奧會等。2020年，中心城中心地區軌道交通站點750米覆蓋率達90%以上。

　　地下掘進用上國產盾構機

　　堪稱中國最快地鐵線的新機場線正在建設中，預計最近兩個月，10臺盾構機將開足馬力。“盾構區間隧道超過14.8公里，期間巨大的盾構機要保持走行穩定，貫通偏差值以毫米計算。”軌建公司科研標準部主任工程師黃齊武介紹，在這條線路中，首次使用了9.0米級盾構機進行施工，大家伙拼裝的管片外徑足有8.8米。“如果用普通方法修建，綜合工效每天大約可以推進0.5至1米。理想條件下，盾構法可以提速近十倍，甚至十幾倍。”

　　這，只是地鐵修建速度加速的一個縮影。

　　十年前，北京地鐵修建過程中，盾構法利用率不足50%，“十二五”期間增長到60%，現在已經接近70%。“地鐵施工有3種方法，開槽明挖法和暗挖法，主要靠人力；而盾構法，是一種全機械化的施工方法。”

　　除了加快建設速度，令黃齊武自豪的是，新機場線使用的10臺盾構機都實現了國產化。“原來多是合資或者進口設備。這回用上中國造的設備。”

　　從靠人，到靠引進設備，現在更進一步用上“中國造”……北京地鐵一次又一次刷新著建設新紀錄。軌建公司科研標準部部長孫長軍如數家珍：“新機場線在連續掘進長度、穿越卵礫石層、集群化盾構施工管控等方面在北京地鐵建設史上都創了紀錄。”

　　“新機場線盾構施工對市域軌道交通的實施具有示范推廣效應。”羅富榮說：“每一次的施工掘進參數都會全面摸索和總結，為下一次提高速度做好儲備。”

　　裝配式施工減六成材料周轉

　　最近，依托地鐵6號線西延工程金安橋站，正在研究示范裝配式結構技術。黃齊武打了個比方：“原來是把材料拉到現場加工、澆筑、安裝，時間長，而且過程中肯定會產生一些建筑廢棄物。現在這些工作都提前了，在加工廠制作好，到現場后像是拼積木一樣組裝就行。”

　　說得再具體點，這座車站的車站底板現場澆筑，側墻、中板、中柱、頂板以及軌頂風道都是工廠預制好的。一組數據顯示，這種施工用材料周轉減少60%，施工工期縮短超過10%，而勞動力需求降低60%。“3號線一期工程體育中心站也會采用這種新方法。”

　　類似的“未雨綢繆”，在北京地鐵修建現場幾乎成為常態。6號線西延起點至金安橋區間，首次在軌道交通領域采用馬蹄形管片進行二襯結構拼裝；19號線計劃在部分車站站內站臺板、樓梯板、軌頂風道等采用裝配化建造技術。

　　“修地鐵，絕不是軌道建設方一家的事兒，市委市政府以及市交通委、市規劃國土委等各委辦局以及市重大辦等綜合協調，不斷優化提升效率，提高線網延伸速度。”羅富榮直言，北京地鐵建設有完善的風險管理體系和安全質量隱患排查體系護航，很多新想法還在推進，安全和可靠是它們落地的最基本前提。