網約車早在2012年就出現在北京和杭州，2016年11月1日起，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》開始施行，從國家法規層面上明確了網約車的合法地位，同時政府加強了監管。

　　事實上，不存在沒有規則的市場。大城市的公共交通設施相對完善，因此政府首先鼓勵公交、地鐵等出行，其次是自行車等不占空間的慢行系統，網約車則需要時間檢驗。

　　春節這一檢驗，發現毛病不少。

　　杭州滴滴司機柴師傅22日告訴記者，很多快車司機嫌高峰期太堵不愿出來，平臺為了鼓勵他們出來會給他們補貼，如果周圍車少，補貼由乘客以被動溢價的方式支付，如果周圍車多，乘客方是正常價格，補貼則由平臺支付，總之平臺保證司機每單都有補貼。

　　滴滴用這種方式鼓勵司機高峰期出行，非但沒有解決交通問題，反而導致城市擁堵更加嚴重，這結果是否與初衷背道而馳？

　　同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為分享經濟的核心理念是"使用而不占有"、"不使用即浪費"。從這個意義上來講滴滴雖有分享經濟本質的部分，但更大部分是冒分享經濟之名，行出租車之實，將"黑車"正式化。

　　臨近春節，給專車倒流、不合理加價等網上對滴滴的各種爆料顯示了公眾對它越發不信任。

　　北京市民張先生告訴記者，他現在一半時間是打專車，因為出租車和快車在忙的時候價格就會翻倍，有時和專車價格差不多，專車還能坐好車，有昆侖山礦泉水，司機的服務質量也更好。"而且滴滴現在還會發一些專車券，補貼用戶打專車，快車的補貼那就跟沒有一樣了。所以感覺滴滴也是傾向于讓你多去打專車吧。"

　　不光公眾不信任，司機抱怨也不少。"工作日9點至16點完成19單平臺有40元的額外獎勵，但要做到19單很難，一周只有一兩次，基本上做到18單就接不到單子了，有時為了沖量午飯也不吃，結果最后四十分鐘平臺給你派了一個遠程的單子。"杭州滴滴司機馬師傅跟記者說，她懷疑平臺的激勵機制并不透明。

　　很多滴滴司機表示等到3月杭州開始實行司機注冊制后就不再從事這一行了。"因為沒有杭州戶口，我兩次申請網約車司機考試資格被刷下來，打算3月份后轉回老本行做水果批發。"馬師傅說。

　　年底打車難，網約車新政影響司機數量、司機春節早回家等理由眾多，這個難并非網約車可以解決。微博發起的一個網絡調查《最近打車又變難，有人覺得要怪滴滴，你贊成嗎？》顯示，超過五成網友認為，網約車新政加上春節出行都可能是打車難的原因，怪一家公司有點奇怪。

　　雖說打車難不能全怪滴滴，但它面臨的問題依舊嚴峻。不管它是否涉嫌壟斷，是否采用了不被認同的盈利模式，我們看到的是，它目前走的是一條不成功的道路。網上的喧囂不過是重重打了滴滴一拳，提醒它盡快糾正。互聯網時代，用戶是上帝，滴滴作為互聯網經濟代表性企業，應該對此深有體會。

　　慶幸的是互聯網經濟本來就有"快速迭代"的看家本領，可以以積極的心態不斷改善服務品質和提升商業模式。若是沒有一個在試驗中迭代改善的機會，以最早設想的業務模式作為基礎，那要成功創新可就困難重重了。

　　實踐出真知。試錯、糾正、規范，這與中國以往的改革經驗一脈相承。滴滴回應的雖然晚，但終于還是看到了誠意。

　　公眾對共享經濟的期待已達到空前的高度。輿論做好監督，同時容忍滴滴試錯，我們才可以一起實現美好出行。