1月5日，中國民用航空局、國家發展和改革委員會聯合印發《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》(以下簡稱《通知》)，啟動新一輪民航票價改革。這一輪機票價格改革力度很大，票價市場化程度明顯提高，而且涉及北上廣等熱門的商務航線，有專家稱其為民航價格改革的里程碑。

　　長期以來，我國的民航航線票價都是由民航局會同國家發改委管理，實行政府指導價。此前最大的一次價格改革，是2016年發布的《關于深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》，當時放開了800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭的這一部分總共375條航線的定價權，而且原則上每個航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。而此次《通知》，是放開了306個包括熱門航段在內的航線定價權，這和兩年前的價改里的支線和短航線所涉及的旅客數量不是一個量級，對于航空公司的意義也完全不一樣；更重要的是，此次沒有限定每個航季上調票價的航線數量，也就是說，理論上被納入實行市場調節價的航線都可以一年最多調價兩次(一年有兩個航季，夏秋航季與冬春航季)，最大幅度仍為10%。

　　本次價改消息一出，即有輿論擔心市場化定價會否陷入“價改即漲價”的怪圈。這樣的擔心不無道理，畢竟，以往都是有高鐵重合線路競爭的長航線或者沒什么人的短線、支線實行市場化定價，這次不僅有很多熱門的長航線，還有一些沒有其他交通方式競爭的航線，一線互飛航線全部放開，一二線互飛航線放開50條，二線互飛航線共189條。在民航幾家公司有限競爭的環境下，自然會產生漲價的擔憂。

　　但是，事實上《通知》涉及的票價調整指的是票面全價，也就是機票的名義價格，現實中即使是公司報銷的差旅也沒幾個會買全價票的，基本都是買三四折的機票。所以，只要國內航線的競爭格局不變，對實際票價影響不大，只是對旺季和淡季之間的差價可能會有影響，這也是為什么專家們對調價前景比較樂觀的原因。

　　無論如何，放開民航票價的上限管制，推動市場化定價，是大勢所趨。國際上成熟的航空市場，民航票價都是通過市場化定價，一般會有國際航空運輸協會和航空總署制定的公布運價，但只是作為參考而沒有法律約束力，實際銷售價由航空公司根據消費者訂票提前的時間長短、是否當天往返、運輸淡旺季、是否屬于老人和未滿12歲的孩子、公務旅行或旅游等不同情況自行確定實際銷售價格。在發達國家，一般最關注的是通過反壟斷委員會對低于成本傾銷的不正當競爭行為進行反傾銷裁決。可見，只有競爭不充分的地方才需要靠指導價來對票價上限進行限制，而充分競爭市場里更需要防范的是低價傾銷。

　　市場化定價的最優解，需要以自由競爭為前提。中國的境外休閑旅游爆發式增長，帶來了2016年國內航空公司搶灘中美航線的低價潮；港澳的國際航線在服務質量或價格上的優勢，吸引了越來越多的旅客，敦促內地航空公司提升國際航線的性價比。在國際航線上已經證明了的競爭帶來的好處，同樣也能在國內航線上得到印證。美國在上世紀70年代以前，機票定價也必須由航空管制局決定，直至70年代末，里根政府放寬管制允許航空公司相對自由地定價，直至修訂法律、取消航空管制局，最終讓諸多航空公司進行充分競爭，才改變了美國航空業，令其引領世界潮流，創造出一套科學合理的定價機制。

　　民航票價市場化定價是未來的方向，此次有限度放開熱門航線的價格管制上限，是順應潮流的必然之舉。要完全實現民航機票的市場化定價，必須改變有限競爭的格局，放開牌照，讓市場充分競爭，才能扼殺超額利潤的空間，實現民航業和消費者的共贏。