正在制造的C919機頭 攝影記者 王勤

　　根據研制任務的安排，今年成飛民機還將交付2架份機頭，研制批完成后年生產能力將達到20架

　　C919飛機主要使用新一代引擎和新一代機體材料，預計油耗比同類型飛機少12%~15%

　　C919機體寬度比同類型的機型更寬敞，中間座位進行了加寬設計

　　如今質量體系和團隊建設都是比照波音空客的標準，這也是我們能成為飛機機頭專業戶的原因

　　

　　成飛民機副總工程師唐建中

　　我國首架國產大型客機C919今年即將首飛。其機頭是從中航工業成飛民機公司裝配下線的。“目前編號101架和102架的飛機機頭已經交付給中國商飛。”近日，成飛民機副總工程師唐建中接受了成都商報記者的專訪。根據研制任務的安排，今年成飛民機還將交付2架份機頭，研制批完成后年生產能力將達到20架。

　　制造難度 外形控制難協調要求高

　　成飛民機廠房內，成都商報記者看到了C919的103架飛機機頭，長6.66米，重2.4噸。包括駕駛艙、前起艙、壁板、機頭地板、艙門等幾大組、部件，涉及模塊300多項，安裝零件近10300件，標準件包括螺栓、鉚釘等多達13萬件。

　　“機頭是飛機的重要部件，相對其他部件而言制造難度較大。”唐建中指著飛機駕駛艙頂部表示，“這里用了4張鈦合金蒙皮。”機頭的結構復雜，零件制造難度大。比如機頭大尺寸雙曲面蒙皮曲率變化大，外形控制困難。“機頭作為飛機的一級氣動區，不僅與前機身、雷達罩、前起落架等有很高的協調要求，而且機頭上安裝的艙門較多，互換性和替換性要求較高；同時飛機控制系統主要在機頭安裝集成，要求結構與系統成品件完全協調。”

　　與圓桶形的飛機機身不同，機頭外形呈現多曲面，設計精度要求高，制造難度大。再者，機頭空間最小，但所有的信息都要從這個“腦袋”發出，必須留出足夠而且合理的系統安裝空間，且外形精度不超過0.8毫米。機頭上安裝的總溫探頭、總壓探頭等傳感器設備，數量占整個飛機的60%。

　　

　　C919機頭登機門

　　預計油耗 比同類飛機少12%~15%

　　C919本身就是商業競爭型號，同級別的競爭機型有A320、B737。據了解，目前C919全球訂單數量超過500架。

　　成飛民機相關負責人介紹，從技術上來講，C919飛機主要使用新一代引擎和新一代機體材料，第三代鋁鋰合金、先進復合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%，預計油耗比同類型飛機少12%~15%。

　　C919機體寬度比同類型的機型更寬敞，中間座位進行了加寬設計。“主制造商-供應商”模式是世界商用飛機制造商普遍采用的一種研發模式。在此情況下，對供應商的管理能力以及對機載系統的集成能力都被視為主制造商的競爭力。在選擇16家跨國系統供應商的同時，還推動國際供應商和國內企業開展合作，航電、飛控和電源等16家合資企業競標和參與C919項目，來提升我國民機產業研發和制造的整體水平。

　　機頭專業戶 比照波音空客的標準

　　無論是國產大飛機C919，還是新支線飛機ARJ21，還有今年即將首飛的在研全球最大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機——AG600，其機頭部段均為成都造。成飛民機相關負責人還透露，由中國商飛研制的寬體機機頭項目也有望落戶成都。

　　“成飛民機生產機頭是有傳統的。”唐建中表示，C919大型客機是建設創新型國家的標志性工程，具有完全自主知識產權，“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”，清晰地表明了C919大型客機確確實實是“中國制造”，它體現了中國人的意志，成飛民機立志打造機頭生產專業戶。

　　成都商報記者發現，空客A320的前后登機門、波音737的登機門、波音787的方向舵、以色列G280灣流公務機的尾段等目前也是成飛造。唐建中說：“波音空客這些先進制造商的轉包生產拿給我們做，讓我們積累了很多經驗，如今質量體系和團隊建設都是比照波音空客的標準，這也是我們能成為飛機機頭專業戶的原因。”

　　成都商報記者 胡沛