家住北京市朝陽區(qū)新街大院的小林每天都要騎車去呼家樓站坐地鐵。

　　8月初的一天，平日連找車都要很久的小林剛一出門就發(fā)現(xiàn)了一輛ofo小黃車，她掃碼開鎖并將它推到馬路口，正打算騎走時，發(fā)現(xiàn)左邊的腳踏板不見了，無奈之下，小林只好換車，但她連開兩輛，一輛無法解鎖，另一輛鏈條丟失，折騰一陣無果，只能再折返去坐公交車。

　　小林遭遇共享單車壞車并不是一個孤例。近日，記者隨機走訪了北京多處交通樞紐地帶，在崇文門地鐵站隨機開了10輛共享單車，發(fā)現(xiàn)其中有7輛都是壞車——如二維碼被毀、坐墊缺失、輪胎變形等。不僅壞車多，共享單車的分布也成了問題，這些問題，在全國都能尋到蹤跡。

　　無處安家的共享單車

　　近日，一組名為《無處安放》的共享單車攝影作品在網(wǎng)絡(luò)上流傳開來，攝影師吳國勇記錄下了北上廣深等全國20多個城市的共享單車“墳場”現(xiàn)象：草地上、停車場、廢棄球場……成千上萬輛不同品牌的共享單車堆積扭結(jié)在一起，俯瞰之下，明黃、天藍、橘紅這些斑斕的色彩或是密集混雜或是排列有序。

　　“在有的地方，共享單車成堆、成災(zāi)，在另一些地方，需要騎車的時候一輛也找不著，共享單車的分布很成問題。”在濟南上學(xué)的喬文雅說。她認為，這可能與濟南的地形也有關(guān)系，因為濟南城區(qū)內(nèi)有很多高高低低的大坡，“我們學(xué)校就特別典型，從校門往里就是一個特別大且陡的坡，每次學(xué)校里新進一批單車，過不了兩天就全都被騎走了，不會有人騎回來的，因為坡太陡了，根本沒法騎。”喬文雅說。

　　事實上，市面上有多家共享單車投放在地形崎嶇的地區(qū)，包括投放在重慶地區(qū)的已經(jīng)破產(chǎn)的悟空單車。在北京的四惠地鐵站交通樞紐周邊，有縱橫交錯的道路和高架橋，在這一地帶，堆積了大量各家品牌的共享單車，許多都已落灰。

　　共享單車分布不平衡，不僅與地形地勢有關(guān)，還與市民的出行習(xí)慣密切相關(guān)。記者走訪發(fā)現(xiàn)，北京地鐵站周圍的共享單車使用呈現(xiàn)出明顯的時段性特征——即在早高峰和晚高峰較為集中。北苑目前是北京的超大型社區(qū)之一，地鐵13號線北苑站外每天人流量巨大。早高峰時，地鐵口周圍的單車數(shù)量最多，人行道旁劃定的停放區(qū)域根本擺不下，只能擺成上下兩排，綿延數(shù)百米。而每天下班后，地鐵站外面的停車場上共享單車數(shù)量減少了約有三分之二，外邊人行道上的單車數(shù)量也減少了近一半。

　　根據(jù)北京市交通委公布的數(shù)據(jù)，截至4月底，北京市尚在運營的共享自行車企業(yè)有10家，運營共享自行車總數(shù)在190萬輛左右。其中，以ofo和摩拜兩家企業(yè)的運營車輛數(shù)最多，占據(jù)了北京市場總量的90%左右。通過運行監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，部分地區(qū)車輛活躍度僅為50%，有一半車在閑置，造成大量浪費。

　　2015年5月，第一輛無樁共享單車出現(xiàn)在北京大學(xué)校園內(nèi)。此后短短幾年，隨著資本的不斷涌入，共享單車在國內(nèi)各大城市集中投放量超過2000萬輛。無樁共享單車的出現(xiàn)原是為了解決“最后一公里”的問題，狂熱的投資浪潮過去之后，擺放混亂阻礙交通、車輛分布不平衡、“墳場”現(xiàn)象等問題愈發(fā)成為城市發(fā)展的痛點，也給資源、環(huán)境、城市治理帶來了很大壓力。

　　“公共電子圍欄”整頓無序停放

　　隨著大量的廢棄共享單車變成“共享垃圾”，讓城市變成“共享圍城”，政府與企業(yè)也開始出手進行整頓。

　　為了解決共享單車的停放問題，北京市交通委從去年下半年開始在北京市設(shè)立共享單車公共電子圍欄，借助第三方平臺幫助管理部門和運營企業(yè)實現(xiàn)科學(xué)調(diào)度。最近，“公共電子圍欄”進行了升級，升級后的設(shè)備可以檢測半徑100米至200米范圍內(nèi)的共享單車，超過限定停放數(shù)量后會自動報警，要求單車企業(yè)及時清理積壓車輛。目前試運行的監(jiān)測點車輛積壓情況基本可以在15至30分鐘內(nèi)解決。

　　7月27日，摩拜單車宣布在北京劃定運營電子圍欄，用戶可以在摩拜App上查看地圖，顯示的藍色區(qū)域即為城市運營區(qū)，用戶可以在藍色區(qū)域中騎行、停車。若停在電子圍欄以外的區(qū)域，將從第二次起收取5元的管理費用，繳納費用后，如果在24小時內(nèi)將車輛騎回運營區(qū)域，系統(tǒng)將返還費用。

　　在共享單車擺放無序、分布不均的背后，線下調(diào)度能力一直是共享單車企業(yè)面臨的難題之一。共享單車企業(yè)常規(guī)的調(diào)度模式是雇傭線下運維人員，平衡地區(qū)間車輛分布不均的狀況，但是運維人員數(shù)量有限，單車投放量卻十分巨大，調(diào)度效果并不盡如人意。摩拜此次的舉措便是希望引導(dǎo)用戶文明、規(guī)范用車，以期更高效地解決共享單車的調(diào)度問題。

　　在線下運維調(diào)度上，哈羅單車研發(fā)了一款名為“哈勃系統(tǒng)”的智能大數(shù)據(jù)平臺，哈羅單車可以隨時監(jiān)測每輛車的運行軌跡和車輛狀態(tài)，包括閑置狀態(tài)，這一系統(tǒng)將與一線運維人員使用的BOS端進行有效連接，從而幫助運維人員進行線下調(diào)度。

　　不變增量，變活存量

　　繼上海、廣州等城市推出限令之后，去年9月北京市交通委正式發(fā)布通知稱，北京將暫停新增投放共享單車，截至今年4月底，北京的共享單車總數(shù)控制在190萬輛左右。但局部地區(qū)的閑置率已達到了50%。

　　管理部門“叫停”增量的舉措，一方面遏制住了企業(yè)為追求市場份額大量投放單車的勢頭；另一方面也給企業(yè)一個喘息思考的時機。

　　一面是共享單車的高閑置率，一面是管理部門的減量調(diào)控政策，如何將積壓的共享單車盤活，成為共享單車企業(yè)必須面對的問題。面對政府的減量調(diào)控，中國政法大學(xué)傳播法中心研究員朱巍認為：“共享單車的線下維修就是在不改變增量的基礎(chǔ)上將存量變活。”

　　與生產(chǎn)成本一樣，線下的運維成本一直是企業(yè)考慮的重點，然而修一輛車的成本和造一輛新車的成本相差無幾，與其修好它不如去造一輛新車，這客觀上造成了一些車輛的閑置，也一定程度上反映出企業(yè)在運維投入上的不平衡。

　　據(jù)哈羅單車工作人員透露，哈羅單車每輛車的設(shè)計使用年限是3～4年，目前平均下來每輛車每天的折舊成本是0.6元，每天的運維成本是0.3元。

　　對于共享單車目前存在的問題，中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會研究中心秘書長胡鋼認為，政府部門可以進行一定預(yù)防性的監(jiān)管，比如對于廢棄損毀的車輛強制要求相關(guān)企業(yè)進行清理，對于經(jīng)營不善的企業(yè)禁止再投放單車等。

　　循環(huán)車或是共享單車的另一歸宿

　　有報道顯示，到2020年，將有1000萬輛共享單車面臨報廢，除了占用公共空間外，還將產(chǎn)生16萬噸的固體廢物。

　　為此，摩拜單車開展了共享單車“全生命周期環(huán)保行動”，其中的循環(huán)再生項目會將單車的智能鎖、太陽能板、輪組進行回收，通過檢測后重新使用。剩余一些無法重復(fù)利用的金屬部件和少量的塑料、橡膠等會交由資源回收公司處理。

　　哈羅單車也于2017年12月與山東中再生投資開發(fā)有限公司達成廢舊單車回收再生處理合作，以實現(xiàn)對共享單車從生產(chǎn)到報廢再到回收的全生命周期管理。此次合作中，哈羅單車的報廢車輛會由山東中再生統(tǒng)一派車運輸?shù)骄徒�的處理工廠，根據(jù)單車部件的材質(zhì)差異進行歸納分類，主體車架等金屬材料會統(tǒng)一回爐做成金屬錠循環(huán)利用；車體塑料會被打成塑料顆粒用于二次加工，比如制成塑料臉盆等，而輪胎、坐墊等無法徹底分解的部分也會進行科學(xué)無害化處理。

　　實習(xí)生 徐杭燕 左琳 中國青年報·中青在線記者 楊利偉