（原標題：年少燒燃油34.5萬噸、減排污染物431.6噸——深圳 迎來電動公交全覆蓋）

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　　2017年底，深圳市純電動公交車已達16359輛，實現純電動化，成為全球純電動公交車規模最大、應用最廣泛的城市之一。公交車從“油”改“電”有哪些優點？克服了哪些困難？未來發展目標如何？請看記者調查。

　　電動公交 惠及各方

　　■既環保又舒適，乘客司機企業點贊

　　藍綠色車身，黃加綠車牌，行駛在道路上的純電動公交車，早已成為深圳一道亮麗風景線。

　　“不排尾氣，特別干凈。”每天要搭乘兩趟公交上班的市民小張說，自從有了電動公交，他每天的通勤體驗比過去好多了，“候車再也不用吃煙塵了。”家住深圳福田區頌德花園的李先生，對電動大巴最大的感受是安靜：“我們家一樓門外就是梅林公交站場，現在我在家聽不到什么噪音，睡覺也不受影響。”

　　公交車從“油”改為“電”，舒心的不僅是市民，公交司機們也受益頗多。

　　周國柱和朱禮科是深圳巴士集團里，有著20年工作經驗的老司機，在他們看來，純電動公交車最大的改變，是減輕了勞動強度。

　　“以往燃油公交車是手動擋，控制困難，手腳要不停操作，現在換成自動擋電動大巴，同樣工作時間里，駕駛體驗舒服多了。”朱禮科說。周國柱介紹說，純電動公交車車廂安靜，不會讓長時間開車的司機產生煩躁情緒。“現在的車更智能化，有故障能自動預警。車輛在路上突然‘趴窩’的情況大大減少。”

　　“電動公交是一個讓多方都獲益的選擇。” 深圳巴士集團公共汽車分公司副總經理張龍文介紹說，深圳巴士集團是深圳最大的公交企業，該集團公共汽車分公司在2017年5月25日完成了98條線路1582臺純電動公交的投放，提前實現全面電動化。

　　張龍文給記者算了一筆賬：一輛12米長的傳統燃油公交車，每年運營成本約18萬元，改成純電動車后，運營成本可降至10萬元，每年能省下8萬多元。“這還只是經濟賬，算上環境賬好處就更多了。”

　　深圳都市交通規劃設計研究院綠色交通首席研究員劉建昌表示，電動公交車在運營過程中不會排放氮氧化物等污染物，對城市大氣環境質量的改善具有明顯促進作用。數據顯示，深圳一輛純電動公交車日均營運里程為174.4公里，較傳統柴油大巴節能72.9%。由此推算，深圳每年可少燒燃油34.5萬噸，減排二氧化硫等污染物431.6噸。“在城市內部，純電動公交車實現二氧化碳零排放，年度減排量相當于9.5個深圳梧桐山風景區綠色植被一年的二氧化碳吸收量。”深圳市公共交通管理局公交處科長鄭靜宇表示。

　　九年努力 探索模式

　　■財政大力補貼，市場化運營緩解資金壓力

　　從0到16359，深圳的公交車電動化全覆蓋之路，整整走了9年。

　　純電動公交的采購成本遠比燃油車高。一輛12米的公交車，純電動車約170萬元，同等規格的柴油車價格僅為70萬元左右。電動車還需要大量充電樁配套，隨著純電動車的投入使用，企業運營成本也在不斷上漲。

　　為鼓勵電動公交車純電動化，深圳推出了相應補貼政策：2016年及以前購置的純電動公交車，深圳市按中央補貼標準1∶1配套地方購置補貼；2016年后，根據新規定，深圳按照中央財政補貼標準的50%配套地方補貼。

　　劉建昌表示，由于電池能量密度和充放電技術還未實現革命性突破，電池占用的空間和重量相對較大，一定程度上影響了運營效率。盡管大大節省了能耗費用，但運營效率相對較低，就需要多配車、多配司機、多配停放場地來保障，增加了運營成本。加上電動公交車輛本身購置成本遠高于燃油車輛，這需要地方政府投入大量補貼資金。“因此當前國內電動公交車推廣應用較好的城市中，一二線城市占據了90%。”

　　深圳巴士集團采用“整車購買，服務外包”模式，即與車企簽訂整車購買合同，并附帶車輛維保服務，除車輛易損、易耗件外，均由車企負責維修。與充電服務商簽訂基礎設施服務協議，由充電服務商建設充電樁并提供充電服務。深圳東部公交公司與深圳西部公汽公司采用的混合租賃模式，是生產商將車輛及充電設施銷售給第三方金融機構，并負責運營期內維護。公交公司與金融機構簽訂租賃合同，承租車輛及充電設施。租賃期間，車輛電池、電機、電控及充電樁如出現技術問題，相應損失將由車輛生產廠商承擔。

　　“采用‘混合租賃’模式，公交企業減輕了一次性投入的資金壓力，另一方面也降低了經營風險。”鄭靜宇表示。

　　多方參與 破解難題

　　■缺口800個公交充電樁，配套設施完善迫在眉睫

　　伴隨著純電動公交車的推廣，充電樁的建設迫在眉睫。但在深圳，找個可建設充電樁的穩定場站，并不是一件容易事。現階段，深圳已建成公交充電站252座、充電樁5000多個，仍缺口800個。為更好滿足純電動公交車運營需求，深圳已規劃26個公交綜合停車場，集公交停車、充電、維保、清潔以及調度管理為一體。其中，位于南山的月亮灣綜合車場設計公交停車位660個、小車停車位50個、充電樁237個，預計2019年4月投入使用。

　　“深圳大部分公交場站都是社會租賃用地，租期較短，不適宜建設穩定的場站及充電設施。”鄭靜宇說，深圳公交站場原本就緊張，不少公交車“無家可歸”，只能“夜宿街頭”。

　　即使是有場站，也不一定就能裝上充電樁。以福田石廈南公交總站為例，該站有車78臺，由于樓上居民不支持，充電樁遲遲未能建設。晚上停運后，司機只能把車開到其他地方充電，有的距離四五公里之外。

　　提升充電設施服務能力，也是深圳解決場站用地緊張的另一種解決方案。例如，深圳巴士集團首創“網式快捷充電模式”，一個充電樁可為6輛公交車同時充電， 改變一個充電樁一次只能服務一輛公交車充電的情況。

　　“作為首個大規模實現公交純電動化的城市，我們遇到的困難只會多不會少。”鄭靜宇說，在深圳之前，尚無大規模推廣應用的先例。此外，純電動公交車與傳統柴油車技術差異較大，企業對新能源公交車輛的維保服務能力和技術人才不足。“這些問題，有待于在日常運營中，多方合力，持續優化。”

　　“一輛純電動公交車的運營期限是8年，現在才剛剛開始。”作為一位管理著千余臺公交車的企業負責人，張龍文希望，車企能信守承諾，認真履行維保服務協議，與公交車企業一道，推動純電動公交事業往前發展。

　　公交車全面實現純電動化之后，深圳的下一個目標指向出租車，2020年有望實現全市出租車純電動化。

　　“早在2016年底，我國新能源公交在用車輛已超過16萬輛，約占全部在用公交車比例的27%。”在劉建昌看來，新能源公交車的占比目前還不大，但在國家大力推進汽車產業轉型升級、電動汽車技術不斷革新的背景下，我國新能源公交全覆蓋的時代為期不遠。

　　呂紹剛