近日，公安部交管局網站上刊登出了我國機動車保有量的最新數據，截至2016年底，全國汽車保有量1.94億輛；與2015年相比，私家車增加2208萬輛，增長達15.08%。全國平均每百戶家庭擁有36輛私家車，成都、深圳、蘇州等城市每百戶家庭擁有私家車超過70輛。

　　去年有一項數據統計，中國城市對停車位的需求缺口在50%以上，如此快速增長的機動車數量帶來的不僅僅是交通擁堵，隨之帶來的停車位缺口也顯而易見。

　　古有行路難，今有停車難，我國近2億汽車有一半找不到或者很難找到停車位，車輛增長速度與停車位供給矛盾尖銳，特別是商圈、醫院和學校周邊等重點地區尤為嚴重。與此同時，在一些城市道路上，我們經常能看到一些堵人行通道、堵消防通道、阻礙正常車輛行駛的亂停車現象，停車問題不僅是民生熱點，也是道路交通管理的難點，那么這樣的問題怎么化解？這些車輛停在哪？怎么停？也成為了近些年來在機動車高速增長的下急需解決的問題。

　　之前某城市曾經有報道稱有停車位才可以有購車資格，從理論上來講，這樣的做法沒有問題，至少能夠保證政策出臺后購買的新車有停車位，但是，車位歸屬權監管是否成熟，會不會出現一位多車的現象？這是其一。其二，固定車位在多數小區尤其是老舊小區的數量基本固定，想要多增加出來除非有人吧車位空出來，但這樣的情況可謂是少之又少，隨之而來的可能是車位的高價變賣、車位歸屬權的弄虛作假。

　　早在2015年，國家發改委等七部委聯合出臺的《關于加強城市停車設施建設的指導意見》中就有提出，通過各種形式廣泛吸收社會資本投資建設停車設施，大力推廣政府和社會資本合作模式。正所謂的停車場市場化，降低個人投資建設停車場的準入條件，讓更多的資本進入停車場租賃市場里來，讓閑置的土地真正流轉起來。

　　多劃出一些特定時間特定路段停車位，這可以有效解決居民停車問題。當然這需要有關部門的規劃和勘測，把這樣的停車形式對周圍道路和居民影響降到最低。比如在北京西城的一條道路上就規定，晚上19:00到第二天7點是可以停車的，其余時間都禁止停車。

　　停車難的另一個原因在于車位使用率不高，有一種停車位共享的商業模式也值得推廣，比如說小區上班族白天時間車位空閑，就可以提供給其他社會車輛停放車輛，不僅提高了停車資源利用效率，還為車位所有人帶來了額外的經濟收益，這種共享模式緩解停車難問題方也應該積極嘗試，用“共享”的手段來“去空閑泊車位”。

　　另外，政府辦公、企事業單位、公園停車場、學校等晚上的時間都處于停車位空置狀態，如果相關部門可以有效的把這些資源劃分出來，規定特定時間段允許社會車輛在指定區域內停車并收取一定的費用，或許也可以有效釋放社會車輛停車壓力。

　　還有，大家可能遇到過在一些商圈附近或者醫院找不到停車位但又不知道哪有停車位的情況，作者本人就遇到在公園找不到停車位但在200米外的寫字樓里全是停車位的情況，這時候筆者認為就需要多運用互聯網發展思維，通過手機定位，停車位大數據等互聯網手段，解決找車位和降低空置率等問題。

　　在行政手段方面上，國家也早規定了在新建、改建、擴建各類建筑及居住區，必須配置相應的停車位。這樣的占比比例是否可以提高？提高到多少？這也是相關部門需要解決的問題。

　　“找不到停車位”成為了有車一族老生常談的話題，解決好難停車、亂停車等問題，增供給、抑需求固然能緩解，但仍需要政府各部門和社會公眾共同參與，諸如停車位供需多融入互聯網思維，統籌協調閑置車位，劃分好停車位的責權利等問題，最大限度運用好行政命令等手段，提高管理效率，優化車位資源分配。（作者：李志勇）