又一民航局官員被帶走，這次是民航局運輸司國際航空運輸處處長魏洪。

　　多位知情人士對第一財經記者透露，魏洪是于9日被帶走，此時正值巡視組對民航局的巡視基本結束，但尚未進行反饋之際。

　　中央第十二巡視組自7月2日起進駐中國民航局，進行為期兩個月的巡視。在此之前，民航系已經有多位管理人員被帶走調查，運輸司則是被帶走的重地。

　　在魏洪之前，民航局運輸司國內運輸處處長蘇紅已被帶走，此后，首都機場股份公司總經理史博利也被帶走，而史在調入首都機場前正是蘇紅的上司。

　　今年7月，第一財經還曾獨家報道，民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴重違紀違法接受組織調查，根據記者了解的最新信息，由于舉報頻繁，最近民航局、空管局又有多人協助調查，不過部分重返工作。

　　多位供職于民航系統的人士告訴記者，由于從民航局到航空公司、機場、空管系統等環節是較為封閉的體系，容易引發“窩案”，而隨著巡視組進駐民航局的巡視工作接近尾聲，預計會有更多“冰山”浮出水面。

　　事實上，近年來“落馬”的民航官員不在少數。2014年底，中國民航華北區空管局黨委書記趙煥光，也曾因涉嫌受賄犯罪被立案偵查并采取強制措施。

　　再早些時候，民航空管局運控中心原主任張通國于2011年8月因受賄罪獲刑11年。華北空管局原局長段始黎、黨委書記王蘭如、副局長龔懿以及東北空管局黑龍江空管分局原局長霍光雷，華北管理局局長、黨委書記的黃登科先后因貪腐問題落馬。

　　根據檢方對黃登科案披露的相關信息，黃“因涉嫌在航線時刻審批中存在腐敗行為”被免職并開始接受調查，在2011年因受賄及私分國有資產一審被判刑13年。

　　運輸司為何是這輪反腐重鎮

　　民航業務鏈紛繁復雜，又是資金密集度極為集中的行業，過于稀缺的資源和過于集中的審批，很容易制造一個個權力尋租的黑洞。

　　比如最近的焦點民航局運輸司，主要職責就涉及17大項，包括負責起草民航運輸、通用航空等法規、政策、標準;負責民航運輸市場及服務質量的監督管理;指導和監督航空運輸協會開展銷售代理管理、航空運輸業務行業自律等相關工作;負責機場地面服務機構的許可管理;審核并落實國際民航組織等國際、地區性組織有關國際航空運輸的決議、標準或建議措施等。

　　其中最重要的職能，就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批。在高速增長的中國民航，掌握有限的航線時刻資源的部門，擁有著絕對天然的權力。

　　“要拿到好航線、好時刻，肯定要跟上面搞好關系。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴第一財經記者，在這方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經在的航空公司，請吃請喝，贊助旅游都有過，而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協調費”。

　　2010年開始的那一場民航反腐風暴，就曾將民航空域資源管理多年的“潛規則”揭開，一些可以幫助航空公司“協調”到好的航線和時刻的中間商，與航空公司和負責審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

　　當年，民航局為此發布了《關于進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權，分級管理。

　　“目前，國內大多數航線申請已經由核準制改為登記制，但涉及京滬廣‘大三角’航線的除外，這也是國內最繁忙的機場，也是航空公司最夢寐以求的航線，”一位航空公司管理層告訴記者，現在，運輸司仍負責“大三角”航權審批，具體時刻申請則由各地管理局負責審批，而且缺乏有效監管和退出機制，“比如對于航空公司違規收回航權的規定，有的并沒有執行。”

　　對于新進航空公司來說，要想獲得熱門航線或者航班時刻，不是件容易的事。一個例子是，2011年就接收首架空客巨無霸A380飛機的南方航空，一直希望用A380飛機執飛北京始發的國際航線，但接收5架后都沒能如愿，直到今年才得以用A380飛機從北京飛往阿姆斯特丹，而這一航線是原本南航就擁有的航權，只是做了機型替換。

　　另一個例子是，低成本航空春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權，但獲得的時刻卻是凌晨零點后抵達北京，次日早6點返回上海，這一航線開通后不久因為經濟效益欠佳停航。

　　國外航線審批怎么做

　　在航班時刻審批、監管和退出方面，國外的一些措施值得借鑒。

　　首都機場一位內部高層就曾對記者介紹，在美國，新增和收回時刻的分配更強調保護新進入航空公司的利益，這些時刻的50%將直接分配給新進入航空公司，除非新進入航空公司的需求低于50%。剩余50%的時刻將優先分配給在機場提供長期航空運輸服務的承運人。而如果航空公司拿到航班時刻后連續兩個月內的使用效率不足80%將被收回。

　　此外，美國還建立了一個統一的航班時刻二級交易市場。允許各家航空公司將自己的航班時刻存量，以有償的方式拿到航班時刻二級交易市場上出租、出售、轉讓、抵押和拍賣。

　　而國航一位人士則透露，在日本，航班時刻同樣實行審批報備制，負責審批的機構是運輸省航空局，但負責審批的崗位流動性非常大，幾乎每兩三個月，負責審批的人就會更換。此外，對什么樣的航線和時刻給什么樣的公司使用，制度也非常明確。這些都是為了減少人為控制、尋租的機會。

　　不過，也有航空公司人士指出，我國的航線航班時刻資源太緊張。目前，我國80%的天空還是軍管，而機場對吞吐量的預計也總是滯后。因此，最根本的是做好規劃，加快機場擴建，解決航線航班時刻供不應求的問題。