央廣網北京1月8日消息（記者陳銳海）自2011年3月重慶發出第一趟開往德國的集裝箱班列至今，中歐班列已經走過近8個年頭。8年間，中國有56個城市緊跟重慶之后，陸續開通直達歐洲的班列，打開了一條條自東向西延伸的國際貿易通道。

　　中國生產的汽車配件、電子設備、紡織服裝等產品，通過這張國際物流網，在15天內抵達歐洲15國49城。歐洲的紅酒、燕麥等民生產品，也會搭上它，出現在中國超市的貨架上。

　　2018年9月，“滿漢”班列正式開通。（“漢歐國際”供圖）

　　從2011年的17列，到2018年的6300列，中歐班列的運行數量逐漸增多。截至2018年底，8年間全國累計開行12937列。這張逐年擴大的國際物流網，拉動了重慶、成都、鄭州、武漢、西安等中西部城市外向型經濟的發展，為這些并不沿海的內陸城市打開對外開放的新窗口。

　　以西安為例，2018年，中歐班列“長安號”開行共1235列，是2017年全年開通數量的6.37倍。與此同時，2018年前三季度，陜西對中亞地區貿易額達7.6億元，同比增長71.2%。

　　海關數據顯示，2018年前7個月，我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口4.57萬億元，增長11.3%。進出口總額增長，離不開這條經濟聚集效應逐漸加強的歐亞交通運輸干線。無論是全國還是各開行城市，中歐班列在2018年的開行數量幾乎是此前七年運行數的總和。

　　中歐班列通道規劃圖。（圖片來自中國一帶一路網）

　　“中歐班列的開通，與我國區域發展方向和中西部城市的發展步驟有關。”中鐵集裝箱運輸有限公司副總經理、中歐班列運輸協調委員會秘書處相關負責人鐘成認為，近年來，東部沿海地區進行產業結構調整，部分產業逐漸西移，這給中西部地區帶來發展機會。同時，承接西遷產業的地區并不沿海，也就面臨著物流壓力。如果將貨物運到東部沿海口岸，再通過海運出口到歐亞各國，時間成本約是鐵路運輸的三倍，而空運的價格是鐵路運輸的三倍左右。

　　“因此，在中國與歐亞間搭建一條國際鐵路運輸通道，讓中西部地區的貨物能以合適的價格與時間抵達國際市場，有利于降低西遷企業的物流成本，提高資金周轉率，優化本地的營商環境。”鐘成說。

　　為此，承接了深圳電子產業的重慶市，在2011年3月19日開通我國第一條直達歐洲的集裝箱鐵路班列。在此后的2012-2014年間，武漢、鄭州、成都、西安等內陸城市陸續開通班列，以此進口紙漿、木材等本地產業發展所需的原材料，出口各地的主要產品。

　　漢歐班列從歐洲運回德國啤酒等產品。（央廣網記者 陳銳海 攝）

　　2013年9月，我國提出“一帶一路”倡議，旨在通過加強中國與歐亞各國的國際合作，促進共同發展。

　　“隨著‘一帶一路’建設不斷推進，我國與歐洲及沿線國家的經貿往來發展迅速，物流需求旺盛，貿易通道和貿易方式不斷豐富和完善，為中歐班列帶來了難得的發展機遇。”2016年10月發布的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》指出，中歐班列仍處在發展初期，還存在綜合運輸成本較高、無序競爭時有發生、供需對接不充分等問題，迫切需要加以規范和完善。

　　在鐘成看來，2011-2015年是中歐班列發展的初始階段。當時，班列就像一塊試驗田，很多城市都想過來“墾荒”，“誰都想當第一”，因此出現激烈競爭、低價爭奪貨源的狀況。

　　中國物資儲運協會的統計顯示，此前中歐班列始發地對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內。這導致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼人為降低物流成本。

　　此外是海外市場的爭奪。“以前開行班列的城市都采取點對面的運輸方式，每個城市都在爭奪漢堡、杜伊斯堡、馬德里、布拉格、布達佩斯這幾個大市場。”鐘成說，這不僅導致國內企業在國際市場出現低價競爭的情況，還造成開行線路重復、利用率不高、實載率低和返程貨物量少等問題。

　　2018年12月7日，鄭州至東盟越南的中歐班列開行。（鄭州國際陸港開發建設有限公司供圖）

　　經過一番“野蠻生長”，到了2015年底，“大家都覺得再這樣下去不行了，希望能一起商量，對貨源的分配、定價和線路規劃等進行協調，提高效率。”在鐘成看來，成都、重慶、鄭州、武漢、西安這幾個承接了西遷產業的城市，在產業結構和外貿產品上偏同質化，在目前已有的貨源面前，進行盲目競爭，對彼此都不利。相反，在內部進行整合，對貨源和去向進行合理分配，有利于優化運行圖，提高線路使用率。

　　為此，中國鐵路總公司成立中歐班列客服中心、調度臺等統籌機構。2017年5月，中歐班列運輸協調委員會成立。該委員會由中國鐵路總公司倡議，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7家班列平臺公司共同發起，各地中歐班列經營管理相關企業和單位及研究機構參與其中。他們通過優化班列組織、提升服務品質和推動國際協調等工作，試圖推動中歐班列高質量發展。

　　經過一番整合與“洗牌”，中歐班列進入新階段，相比初期幾年，年開行數量出現較大增長。從2016年的1702列增長至2017年的3673列，再到2018年6300列。其中，2018年返程班列由2690列，同比增長111%，基本實現了“四去三回”。

2016年以后，中歐班列運行數量增加較快。（圖片來自中國一帶一路網）

　　“為了進一步實現高質量發展，我們定了幾個目標，要求班列的實載率基本要達到100%，還要提高口岸運輸的計劃兌現率。”鐘成說，返程路線也正在規劃，不一定要跟以前一樣，與去程的路線一致，可以通過繞去其他城市，載上貨物再回來，以此提高返程貨物量。

　　“雖然發展過程中出現很多問題，地方政府也需要在前期進行補貼‘輸血’，但從整體上看，中歐班列還是對中西部地區的發展起到很大的幫助。”鐘成說，接下來就是要不斷地提高運行質量，促進中歐班列的市場化運營，讓其成為叫響合作共享的國際品牌，成為帶動沿線國家地區經濟發展的黃金通道。