央廣網北京6月18日消息（記者李琪）據中國高速公路交通廣播報道，6月6日上午9時41分，一架小型直升機墜入北京密云水庫，造成機上2人不治身亡。這是近四年來，發生在密云水庫的第三起墜機事故。又是直升機、又是密云水庫，難道密云水庫真的是直升機的“百慕大”嗎？民用直升機安全如何監管？ 6月17日，中國高速公路交通廣播《國家應急廣播-高速加油站》節目邀請國際級功勛試飛員、航空飛行專家徐勇凌為您詳細解讀。

　　中國賣得最好的直升機為何隕落密云水庫？

　　據悉，墜落的直升機隸屬于北京華彬天星通用航空有限公司（以下簡稱“華彬天星通航”），墜機機型為羅賓遜R44型直升機，該機型在私用、商用和通用航空領域應用廣泛，曾被稱為”在中國賣的最好的直升機”。目前，事故原因正在調查當中。對于此次飛行是否遵循了相應的安全規范，事故該向誰問責，教練與學員是否存在誤操作等相關問題，今天上午，華彬天星通航公司接受本臺記者采訪時表示：目前調查尚未結束，暫不便予以回應。節目中，徐勇凌介紹稱。

　　徐勇凌：羅賓遜R44型直升機是一款很好的訓練機，優秀的銷售記錄從某種意義上講也代表了它的安全記錄，使用它的對象往往是些初學者，其用于教學用機操控性相對比較簡單，而正是因為簡單，一旦某區域出現故障，沒有備用的解決方案，就可能發生顛覆性的結果。我們要知道直升機在懸停狀態下穩定性要遠遠低于低空飛行狀態，這個時候就可能會因為懸停過程中飛行員專注于處置任務而在操控方面應對失當，就容易發生事故。

　　遇難的飛行教練陸某，于今年5月15日執行飛行任務前留影

　　徐勇凌：密云水庫飛行事故頻發絕非偶然

　　事發地密云水庫面積188平方公里，被稱作亞洲第一大人工湖，也因其山靈水秀而成為京東著名的旅游風景區。位于水庫南側的密云機場，是北京重要的通用機場，能滿足直升機、小型飛機起降，附近的低空飛行活動比較頻繁，因其遠離市區禁飛區域，且密云水庫面積大，其上空無障礙物，而便于開展空中觀光旅游飛行。徐勇凌指出：密云水庫周邊通用航線密集，不管是警用還是商用，從概率上講，墜機事故發生頻率的確高于其他地區。除此之外，水庫周邊地形、氣象條件較為復雜，經常突發云霧，而天氣因素對于直升機的威脅要大于固定翼飛機，低空飛行，風險更大。徐勇凌還強調，用于教學用直升機應有別于商業用直升機，就像在駕校用于教學的教練車，教練可以用“剎車”來控制學員的操控，而出事的這架直升機是否具備類似這樣的應急功能，我們并沒有得到飛機所屬公司的回應。

　　事故并未對公司低空旅游和相關培訓產生影響

　　盡管華彬天星通航方面尚未就這起事故給出一個答案，但是這起事故并沒有影響其相關旅游項目和培訓課程的進行。6月9日，由華彬天星通航提供的Bell-429豪華直升機，搭乘十位乘客開展了北京首次由城區至周邊景點的包機空中一日游項目。6月10日，來自新加坡、菲律賓、印度和中國的優秀學生代表抵達華彬天星密云機場，對航空航天知識進行訪問學習交流……值得一提的是，就在1個月前，5月15日，華彬天星通航和滴滴打車合作的“一鍵叫飛機”活動正式上線，首批兩條航線包括北京APEC空中游覽和“北京-天津”來回航線，分別由隸屬于華彬天星通航的Bell-407和Bell-429執行飛行任務。乘客可通過滴滴快的打車APP軟件中的 “一鍵叫飛機”服務申請參與。截至到活動開始的前一天，已經有上萬人通過APP參與報名。

　　“要讓全世界都知道，這片魚塘被我承包了！”

　　公開資料顯示，密云機場正是由北京華彬天星機場投資管理有限公司投建和管理的，是華北首家“FBO運營模式”的通航機場。

　　“FBO”英文全稱為Fixed Base Operator，其中的含義就是固定運營基地。我國近期沒有對FBO明確的定義，但是業內人士一般定義為：FBO是設在機場為除了航班飛行之外的小飛機，特別是公務機和私人飛機提供加油、維修、旅客等綜合通用航空服務公司。更有一些學者認為FBO模式定義為：位于機場或者鄰近機場的為通用航空飛機提供、停場、檢修、加油、休息等服務的基地或服務商。

　　盡管業界對于國內公務機“FBO”發展前景普遍看好，但依然無法改變中國“FBO”在運營和服務上捉襟見肘的窘境，從服務內容到運營規模與國外相差甚遠。服務能力遠遠不能滿足國內通航市場和企業的需求。

　　通用航空是民航系統的重要組成部分

　　26歲、超千小時安全飛行、持有直升機商用執照——“安全飛行”光有這些還不夠

　　去年4月10日，一架小型民用飛機進行飛行訓練時在密云水庫潮河水域墜落后沉沒，機上飛行員一死一傷，兩位飛行員均擁有最高等級航線運輸執照。6月6日這起事故中，26歲教練員陸某安全飛行時長超過1000小時，同時還持有直升機商用執照。徐勇凌稱，26歲成為一名合格的教官不是什么新鮮事，安全時長和執照也沒有問題，問題就在于，出現突發情況后，飛行員有沒有從任務模式迅速切換到安全模式的能力。

　　節目中，他談到自己曾經親身經歷過的兩起事故：1987年的2月，因為精神高度緊張，一次操作失誤讓他與死神擦肩而過，飛機失控瘋狂打轉下墜，“跳傘！”就在拉下彈射手柄的一瞬間，徐勇凌被拋向空中，這時的徐勇凌距離開始駕駛真正的戰斗機還不到兩個月，降落到7000米時，徐勇凌就慌了神：傘怎么還不打開？他想打開備傘，卻想不起開關在哪里。在胸前亂抓了一陣后，備傘打開了……　

　　“死過一次了，還想飛，那就是真的熱愛。”徐勇凌曾說。

　　1999年5月20日，已成為試飛員的徐勇凌再次遇險跳傘，這一次是試飛的新機出現了故障。當徐勇凌駕機飛行上升到400米高度時，飛機兩臺發動機同時起火，在緊急迫降時，飛機又突然失控、向地面俯沖……緊急時刻他選擇了跳傘，談到這里他仍心有余悸：那時高度只有300米，再晚一秒鐘，即使跳傘了，也可能打不開。然而四個月后，他又重返藍天。在中國，有過兩次棄機跳傘經歷后依然有勇氣繼續飛行的，只有他一人。

　　中國低空空域開放？沒那么簡單！

　　關于“中國低空空域開放”最近期的消息來源于今年4月份“2015年亞洲公務航空展開幕式”上，中國民用航空局副局長王志清表示：改革路線圖正在繪制，今年中國低空空域的開放一定有突破。其實，早在2011年，中國民航局局長李家祥就表示，2015年底，會實現全國低空空域的全面開放。對此，徐勇凌說，中國低空空域開放必然是中國航空業的一個大跨步，而政策遲遲不肯落地必然受到很多客觀因素制約：法規的制定、配套設施的建設、人員梯隊的培養……諸多現實因素發展的步伐已經明顯慢于市場對于中國低空空域的渴望。隨著飛行自由度的提高，監管的難度也會越來越大。

　　結語：在此次密云墜機事故發生后，相關部門還沒有給出明確的調查結果前，各界就出現了許多猜測，這其中包括對通航發展質疑的聲音。在當前低空開放呼聲日益高漲的今天，通航安全工作形勢的確變得日益嚴峻。如今，在通航產業發展初期，很多企業的通航項目都是嘗試性的，相關規章制度也有待進一步完善和規范，而這，又必將是一個漫長的過程。在這一進程中，一旦發生了飛行事故，要本著解決問題的態度去理性認真地分析原因、總結經驗教訓、避免悲劇再次發生才是最重要的。

　　（中國高速公路交通廣播 李琪）