上圖：一位乘坐“復興號”G123次列車的乘客在北京南站車外與列車合影。新華社記者 鞠煥宗攝 下圖：乘客在上海虹橋火車站“復興號”G124次列車內(nèi)行走。新華社記者 丁 汀攝

　　近日，從中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）傳來消息，自9月21日起，將有7對“復興號”列車在京滬高鐵率先實現(xiàn)350公里時速運營。這意味著，時隔6年，我國高鐵迎來了350公里時速的回歸。

　　正當人們熱議這一消息時，另一條新聞給了社會更多的想象空間：從8月21日起，鐵路部門擴大了“復興號”動車組列車開行范圍，在京津冀地區(qū)安排開行22.5對“復興號”動車組列車。

　　高鐵是否會全面提速？更為關鍵的是，高鐵恢復350公里時速是否安全可靠？

　　據(jù)鐵總相關負責人介紹，京滬高鐵是目前世界上設計建設標準最高的高速鐵路，在設計、建設、驗收中全部按時速350公里標準展開，工程質(zhì)量和設備設施滿足時速350公里安全運行的技術規(guī)范和標準，并通過了國家驗收。而且，經(jīng)過6年的安全運營實踐，積累了較為系統(tǒng)完整的安全運營管理經(jīng)驗。

　　“復興號”是按照時速350公里運營研發(fā)制造的中國標準動車組，集成了大量現(xiàn)代高新技術，正式運行前已在鄭徐線路上以350公里至420公里的時速運行了3個月，里程超過30萬公里，獲得了翔實的數(shù)據(jù)記錄。

　　今年7月份，“復興號”動車組在京滬高鐵開展了時速350公里實車、實重和實速檢驗檢測、可行性研究和運營安全評估，組織專家評審咨詢。通過全面系統(tǒng)的科學論證和綜合評估，證明京滬高鐵滿足了按設計速度350公里每小時運營要求。

　　從必要性角度來說，“復興號”在京滬高鐵上提速以及在其他線路上進一步擴容，是我國高速鐵路建設運營長期經(jīng)驗積累、創(chuàng)新驅動發(fā)展取得的標志性成果，具有重要示范意義。

　　首先，能更好地滿足市場需求，京滬高鐵縱貫我國經(jīng)濟最發(fā)達的東部地區(qū)，客流需求旺盛。京滬高鐵“復興號”按時速350公里運營，將進一步縮短京滬間旅行時間，拉近沿線各城市間的距離，增強同城效應，助推區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。

　　其次，與“和諧號”相比，“復興號”中國標準動車組構建了一個完全自主的動車組產(chǎn)品平臺，實現(xiàn)了中國高速鐵路動車組自主化、標準化和系列化。“復興號”擴容，對于促進我國高速鐵路可持續(xù)發(fā)展、推進高鐵裝備自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化、全面系統(tǒng)掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術，加快中國高鐵“走出去”，具有重要戰(zhàn)略意義。

　　不過，“復興號”在京滬高鐵提速和擴容，并不意味著我國高鐵會很快全面提速。

　　在2011年高鐵降速之前，我國曾有京津、鄭西、武廣、滬杭4條高鐵按照時速350公里運營。此次沒有選擇這4條高鐵，而是在京滬高鐵上率先提速，更多地是從實際需求來考慮，化解京滬高鐵運力緊張、“一票難求”的局面。“復興號”擴容到京津冀，則是為了提高統(tǒng)一性，打造現(xiàn)代綜合交通運輸體系，促進京津冀協(xié)同發(fā)展。

　　據(jù)專家介紹，高鐵提速是一個全面系統(tǒng)工程，不會一蹴而就。以“復興號”為例，時速從300公里提高到350公里，能耗大概增加20%至30%。從京滬高鐵的綜合效益來看，提速既能提高出行效率、節(jié)約出行時間，也能為沿線帶來更大的社會效益。但是，其他線路是否有足夠的運量和經(jīng)濟效益，還需具體分析。

　　此外，我國高鐵有250公里、300公里和350公里的不同速度等級，350公里只占其中的三分之一。這種情況下，是否開行“復興號”，采用何種時速，要根據(jù)不同的地質(zhì)條件、基礎設施、出行需求和經(jīng)濟水平來綜合考慮，不能一提了之。（經(jīng)濟日報記者 齊 慧）