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　　如果把首都機場T3航站樓比作一條騰飛的巨龍，那么將于2019年投入運行的北京新機場則是一只振翅高飛的鳳凰，現在這只“鳳凰”正在工程建設中逐漸豐滿羽翼。公共交通樞紐到航站樓之間零換乘、中心航站樓核心區足以“裝”下一個水立方，從航站樓中心區到最長指廊步行不超8分鐘……未來的北京新機場將更加人性化和便捷化。截至9月，主航站樓混凝土工程量已完成60%以上；飛行區工程全面進行土方、地基、排水、下穿道等施工作業；工作區工程已基本完成前期工作，將于近日開工建設。昨天，北京晨報記者走進正在施工的北京新機場建設工地，一探新機場建設奧秘。

　　市區乘快軌到新機場只需一小時

　　北京新機場位于北京的最南端，距離天津機場85公里，距離首都機場63公里。北京新機場建設指揮部新聞發言人朱文欣介紹說，現有的首都國際機場距離天安門25公里，而北京新機場距離天安門的直線距離是46公里，“從距離上來看，旅客來新機場從時間成本上和經濟成本上可能會比首都機場高一些。因此新機場在建設之初就著力完善交通體系，方便旅客出行。”

　　朱文欣介紹，新機場打造“五縱兩橫”綜合交通主干網絡，將公路、城市軌道交通、高速鐵路、城際鐵路等多種交通方式整合，以大容量公共交通為主導，形成具有強大區域輻射能力的地面綜合交通體系。

　　“五縱”指新機場連接北京市中心的快速軌道即新機場快線、北京至霸州的京霸鐵路、大廣高速北京六環至黃垡橋段(擴建)、京臺高速北京五環至市界段、北京城區經新機場至霸州高速公路即新機場專用高速。“兩橫”為機場北線高速公路、廊坊經新機場至涿州城際鐵路的廊涿城際，以上共4條高速、3條軌道。

　　旅客可通過新機場專用高速和新機場快線直達北京市中心區域，通過高速公路網、城際鐵路、高速鐵路以及外圍鐵路跨線銜接，1小時左右可通達天津、唐山、保定等城市，2小時左右可通達石家莊、秦皇島、濟南等城市，3小時左右可通達太原、鄭州、沈陽等城市，廣泛建立與周邊城市的連接，大幅增強了新機場的樞紐輻射能力，更好地滿足社會需求。

　　朱文欣表示，京霸高速將按照高鐵的標準來建設，而主要服務于北京市民的新機場快線的設計標準高于普通地鐵，計劃采用大站快車的形式將乘客快速運送到新機場。目前新機場快線在南三環的草橋站規劃有城市航站樓，設計具備值機和行李托運的能力，使旅客能夠實現一站式的服務，一小時以內抵達北京新機場。

　　新型跑道設計提升航班正點率

　　新機場首期建設的4條跑道采用“三縱一橫”全向構型，即西1、西2、東跑道和北跑道，這在國內尚屬首次。朱文欣介紹，目前首都機場航班延誤的情況比較多，通過新機場的建設，將對首都機場有一個很好的資源補充。新機場跑道設計為全向型跑道類型，也就是說除了常見的平行跑道之外，北京新機場將建設一條垂直型跑道。

　　朱文欣解釋說，北京新機場位于北京的南部，同時北京位于整個中國區域的偏北，從目前首都機場的航班情況來看，有70%的航班是向南飛。“新機場提供側向跑道，將為向南飛行的飛機在風向不利的情況下，能夠快速地穿越，使空中飛行的時間比預計的時間能夠更短一些。”朱文欣表示，目前大型機場常見航班關艙門之后在跑道滑行很長時間，“航班在地面消耗了時間，那么通過新機場這種新型的跑道設計，能夠使飛機在空中縮短時間，減緩航班延誤。”

　　■小檔案

　　年旅客吞吐量將超1億人次

　　北京新機場定位為“大型國際樞紐機場”，遠期規劃年旅客吞吐量1億人次以上，滿足年貨郵吞吐量400萬噸的運輸需求。本期按照2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，主要建設4條跑道、70萬平方米航站樓，同步建設航空公司基地、貨運、空管、供油、維修、航空配餐等各類保障設施。其中，本期機場工程總投資799.8億元，空管工程投資41.6億元，供油工程(場內部分)投資22億元。

　　從航站樓中心到登機口步行不超8分鐘

　　在2011年啟動的航站樓建筑方案招標中，根據飛機停靠、工藝流程等功能需要，首先確定主航站樓采用五指廊構型，后續在航站樓建筑方案優化過程中，結合陸側綜合服務樓構成的北指廊，與主樓共同形成了一個形態穩定勻稱的構型，這種構型的特點是指廊短，從航站樓中心到最遠端登機口步行距離不超過600米，步行時間僅需不到8分鐘。

　　航站樓流程首次采用雙層出發工藝設計來滿足7200萬人次旅客吞吐量的陸側車道邊需求，部分機位采用國內國際混用，設立中轉手續集中辦理區，中轉流程更加便捷。候機空間兼顧室內室外環境，五指廊端部以絲園、茶園、瓷園、田園和中國園為主題，為旅客打造中國園林候機體驗。

　　航站樓各層均可以辦理值機和安檢

　　值得注意的是，北京新機場規劃建設時充分借鑒了國際先進機場的成功經驗，首次將軌道站臺與航站樓一體化設計，樞紐功能更加高效順暢。軌道交通在航站樓地下縱貫穿越，站臺位于航站樓進出港大廳下方，旅客到達航站樓后，可在站廳層辦理乘機手續并通過安檢，或乘坐電梯直達國際出發層。站廳層還可提供各類軌道之間的換乘，為空鐵聯運創造了有利條件。其中航站樓四層為主值機大堂，從三層到達航站樓的旅客在三層辦理值機手續，此外，乘坐軌道交通的旅客也能在軌道交通站廳辦理值機和安檢，而不用再上到四層辦理值機。航站樓二樓為國際行李提取轉盤，一樓為國內行李提取轉盤。

　　朱文欣介紹，新機場軌道交通站臺的規模與北京站幾乎一樣，“只不過北京火車站是地面站，而新機場軌道交通站臺則是深埋于航站樓地下的貫穿站”。建成后，軌道交通的站臺將在航站樓的玻璃幕墻之前停車，旅客沿著站臺縱向向前走，通過側向的扶梯穿越航站樓玻璃幕墻進入航站樓內，以此實現零換乘。

　　T3航站樓和國內其他機場在出發層只設有一層即上即下停車帶，遇到航班高峰和客流高峰，停車帶常常出現車輛擁堵的情況。而新機場將在出發層設兩層車道邊，以此緩解出發層高峰時期道路擁堵的情況。

　　百年質量工程可抗強風強震

　　“如果說T3航站樓是龍形的話，新機場更像一只展翅的鳳凰，與T3遙相呼應。”朱文欣這樣形容未來的新機場外形。他說，T3航站樓為金頂紅柱，每36米有1根紅柱托起屋蓋，而新機場采用的是C型柱，整個屋蓋下只有8根柱子，“更少的柱子可以讓旅客的流程布局更加靈活，不受阻攔，同時更少的柱子可以帶來更多的自然光線。”新機場航站樓核心區有多大？朱文欣笑稱：“把一個水立方裝在里面沒什么問題。”

　　新機場項目總承包部常務副經理白恒宏告訴記者，新機場的指廊工程今年3月正式動工，預計明年3月底5個指廊部分結構基本封頂。北京新機場為質量百年工程，白恒宏表示，為了達到質量要求，施工時嚴控原材料質量，“整個指廊區7萬噸的鋼材全部來自國內四大鋼廠，均為定制鋼筋，水泥只用著名廠商生產的水泥。”

　　為保證航站樓結構的抗震安全，新機場采用了先進的組合隔震技術，設置了1232個橡膠隔震支座和彈性滑板支座，大幅度提高了航站樓結構的抗震性能，成為目前國內最大的隔震建筑。（吳婷婷）