上海靜安區鴻興路上的一處違停單車停放點

　　央廣網北京8月30日消息（記者柯成韻 丁華艷）據經濟之聲《天下財經》報道，共享單車進入城市，實際也就是進入到了城市的交通系統。共享單車方便了短途出行，也給大交通系統帶來了沖擊。

　　在“魔都”上海，當共享單車一夜之間暴增到150萬輛，管理部門終于坐不住了。

　　一位城管工作人員告訴記者：“一晚上就看見那么多車子出現了，走都不能走，昨天從這開始，一直到青云路，都是一大排，現在變成無序了，變成像蝗蟲一樣了。”

　　都市交通是一個“系統”，需要合理的結構。共享單車的出現，正改變著城市的交通結構。北京公交車司機呂師傅說，共享單車對短途乘客分流特別大，很多乘客選擇了共享單車，公交車經常不滿載，空駛率提高了。

　　乘客也說：“三公里之內，比較愿意用單車，因為畢竟上下班容易堵車。目前來看，單車還是比較實惠的，因為有免費、優惠券、打折之類的。”

　　高德地圖交通分析師房一多說：大數據顯示，共享單車的騎行距離90%集中在5公里以內，而5公里內的客流在城市公交線路中的占比是很高的。

　　共享單車主要解決的是“最后一公里”，也能夠適當減輕公共交通的壓力，但過度分流，又會造成公交資源的浪費。公交集中運輸變成了大量單車分散出行，公交資源的利用率就降低了，還會過多占用路面、影響秩序。太原公交集團董事長周齊認為，共享單車應該吸引和銜接哪類出行人群？投放多少為最佳？都需要精準把握。

　　周齊表示：“交通的出行總量并沒有變，該出來的人還出來，無非就是出行方式變了，但是你從哪來的？私家車下來的人，他要騎自行車，對城市有貢獻，要從公共交通下來的人是對城市交通造成新的傷害。”

　　共享單車作為經濟行為，一路高歌猛進，但與“社會治理”相碰撞，矛盾就迸發了。

　　1968年，英國學者哈丁提出“公地悲劇”理論：牧羊人放羊時，為了自己的利益，傾向于讓自己的羊多吃草，但作為公共資源的草是有限的，牧羊人都想多占，最后只能造成草的枯竭。

　　現代都市發展的歷史表明：在以公交、地鐵為主的公共交通結構中，作為慢行系統的自行車，只應起輔助作用，過量發展，就會造成哈丁所說的“公地悲劇”。

　　城市土地是公共資源，要承載基礎設施、住宅、交通、綠化等多種功能，僅交通一項，即包括公交、地鐵、私家車、自行車、步行等多種出行方式，必須統籌協調，形成一個科學的交通體系。

　　交通運輸部科學研究院研究員楊新征指出：“縱觀國外發達城市交通發展歷程，都普遍重視城市綜合交通體系的完善、發展大容量公共交通系統、改善城市慢行系統環境等。我國主要城市目前正處于機動化快速發展階段和主動管理交通需求的初期階段，大力發展公共交通、促進城市綠色出行。”

　　共享單車的出發點顯然良善，但結果如何，關鍵看能不能做到統籌規劃、合理布局、有效銜接。讓共享單車合理進入城市交通系統，數量控制是關鍵。一項研究顯示，北京市對共享單車的需求總量約170萬到200萬輛。200萬輛，可以擺滿北京三環路25圈兒。共享單車量要控制，公共交通也應創新。

　　中國政法大學教授朱巍認為：“這些問題都出在城市規劃和設計上。現在應該按照新的體系重新規劃公交線路。公交地鐵為主的線路是城市主動脈，而網絡單車就是城市的毛細血管，缺一不可。”

　　8月3號，由交通部等十部門聯合發布的共享單車新政明確提出：要堅持優先發展公共交通，統籌發展共享單車，建立完善多層次、多樣化的城市出行服務系統。

　　太原公交集團董事長周齊提出，公共交通除了重新布局線網，還可以通過網約，進行個性化定制，使公交線路更靈活地滿足乘客需求。

　　周齊說：“共享單車對公交線網、地鐵走向，都會提出新的挑戰，包括出租車、優步和滴滴也會提出新的思路。剛性有余、個性不足，而且在信息化條件下，響應度也不高，這是公共產品的短板問題。比如說乘坐公交線路，假如說25個人從甲地到乙地，公交線路就成立了。”

　　創新和管理并非一對矛盾，只有通過有效的社會治理，周密部署，理順關系，才能更好地發揮共享經濟的效用。