央廣網北京9月23日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，一份《關于加強新設航空公司市場準入管理的通知》吸引了整個航空市場的關注。《通知》顯示，民航局決定加強對新設航空公司市場準入管理，除了嚴格控制新設航空公司，對支線航空轉干線、全貨運航空轉客運，都規定了更嚴格的限制條件。比如，今后要嚴格資源保障能力評估，具備相應的保障能力的，方可批準新設航空公司；支線航空公司引進干線飛機、從事干線運輸的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時”。而全貨運航空機隊規模達到20架且月均飛行小時達到2400小時，才可以申請引進客運機型，從事客運業務。

　　自從2004年民航運輸向民營資本開放之后，投資成立航空公司一直是地方政府和資本追逐的熱點。2004年之后，陸續有春秋、吉祥、奧凱等一批民營航空涌入了民航市場。之后，2007年起到2010年暫停受理新設立航空公司的申請。而到了2010年，眼看大限禁令將至，伊春“8·24空難”的發生，令新設航空公司的申請之路再次被堵死，直到2013年禁令才被解除。也就是在2013年后，幸福航空、瑞麗航空、青島航空等一批民營航空又如雨后春筍般籌建并陸續開飛。

　　除了民營資本對新建航企躍躍欲試，地方政府參與投建地方航企的熱情也很高，很多地方政府通過注資的形式直接參與到航空公司的經營中來。但問題來了，航空公司是越多越好嗎？以民營航空為例，雨后春筍般出現的民營航空中，成功的案例還是少數，盈利模式仍待考驗。如今，民航局新一輪調控，嚴格市場準入條件，是基于何種考慮？這樣是否會消減了民航市場活力？適度、有序的競爭，才能促進民航市場穩健發展。中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍就此做出點評。

　　鄒建軍：從2015年下半年到2016年上半年，一些中小航空公司陸續出了或多或少的問題，而且整個安全形式也比較嚴峻。另外，市場的競爭主體也越來越多，而且開始出現過度競爭，甚至有些無序競爭的態勢，以這樣一個大背景下就出現了一個收緊的態勢。這次的收緊，事實上《通知》也明確提出，比如客改貨、支改干的約束。在收緊之前，去年下半年這方面就陸續有所變化，一些航空公司，有些地方開始做一些變通，就是通過支改干或者貨改客的形式來違避這樣的一些約束，對此，通知做了一個明確的約束。

　　可能會有很多人會擔憂，約束之后是不是會導致整個市場活力不夠，我覺得這個擔心是多余的。這兩年整個市場的競爭主體，如果僅從航空公司的角度講，現在已不是當初的十幾二十家或者三四十家，二是已經有五六十家。在目前的市場狀態下，事實上競爭主體足夠了，但要考慮怎樣去促進有序競爭等，更多應該去思考這個行業本身的行業特性，比如其網絡經濟、規模經濟、密度經濟。除此之外，還有一個更大的問題是，人力資源的短缺，制約航空公司發展的根本性問題是存在的，這種瓶頸事實上是存在的。