【導讀】拼車業務快速爆發，出租車價格體系遭到沖擊，近三成出租車需求被專車替代。經濟之聲《央廣財經評論》關注：找準市場需求促使互聯網約租車快速發展。

　　央廣網北京3月23日消息 據經濟之聲《央廣財經評》報道，就在住建部與公安部聯合發文宣布廢止《城市出租汽車管理辦法》后，出租車行業未來的改革方向引發外界高度關注，這也被看作互聯網約租車平臺在與傳統出租車公司博弈中的一個標志性進展。

　　就在《城市出租汽車管理辦法》被宣布廢止的第二天，滴滴出行公開了自己“快車拼車”成績單。數據顯示，截至今年2月底，全國15個城市已經有超過8320萬人次使用了“快車拼車”。進入3月以來，“快車拼車”日均訂單量持續走高。目前“快車拼車”日均訂單已經突破157萬，而上線不久的“連環拼”進一步提高了城市的出行效率，同時也幫助車主增加了收入。

　　所謂“快車拼車”，是滴滴出行旗下通過大數據算法，把路線相近、同方向的乘客進行及時匹配，幫助乘客拼車共乘、分擔費用的出行產品。去年12月，“快車拼車”正式在北京、杭州、成都、廣州、深圳等15個城市上線。未來1個月內，滴滴“快車拼車”還將在全國新開12個城市的業務。

　　相比之下，專車業務雖然沒有迅速掀起一波小高潮，但是未來的演變趨勢仍然不容忽視。咨詢公司羅蘭貝格最新發布的《中國專車市場分析報告》顯示，專車需求構成中，有29%來自對出租車的替代，其中包括替換需求和升級需求，前者主要是打不到車，后者是對現有出租車服務態度、乘坐環境有更高的要求。報告預計，到2020年，專車的市場規模將從目前的77億元增加到大約5000億元，2015年到2020年的年復合增長率將達到129.3%。

　　關于這個話題，經濟之聲特約評論員張彬作出了分析點評。

　　經濟之聲：有人說，《城市出租汽車管理辦法》的廢止，就是在為網約車新政的出臺鋪平道路，出租車改革和網約車管理兩個新文件的出臺就指日可待了。城市出租車管理辦法廢止，是不是在一定程度上表明網絡約車迎來新機遇？

　　張彬：從制度層面或者頂層設計層面，網絡約車會迎來一個新的天地，因為原來的出租車管理辦法是在1998年實行的，到今天將近20年過去了，特別是互聯網蓬勃發展讓約車行業、出租車行業有了一個新的變化，這個時候就需要廢止。在今年的兩會上，交通運輸部部長楊傳堂也很明確的表達了這個意思，一方面傳統出租車怎么樣繼續簡政放權，讓它充滿活力，另一方面對網絡約租車平臺加以相應的頂層設計，助推互聯網思維在大眾運輸服務業上有一個推廣。從這一點上來看，未來在網絡約租車領域應該會有一定的政策性支持。當然，這種政策出臺之后，必然也會面臨著一些新出現的網絡約租車亂象監管層面的內容。這次住建部和公安部把原來的管理辦法廢止掉，也符合改革的需要。不管怎么說，相關政策措施的出發點和落腳點就是為了解決城市打車難的問題，解決出租車司機和相應公司的有序發展問題。對于這樣的政策，我們非常迫切的希望看到實施的細則。

　　經濟之聲：剛才我們梳理了“快車拼車”近期取得的一些成績。單從數據來看，“快車拼車”業務在一些城市比較受歡迎。在您看來，“快車拼車”業務之所以能夠快速擴張，主要迎合了什么樣的市場需求？

　　張彬：一方面打車難、打車貴的瓶頸問題難以突破，另一方面現有出租車由于數量的限制，再加上價格受政府指導，產生了一個供不應求的矛盾。其實網絡約車就是一個供給側改革，不是說市場需要多少傳統出租車我投多少，而是老百姓需要什么樣的形式，市場在資源配置中的主體性地位到底在哪兒，應該說網絡約租車極大的彌補了中間的一個相對真空的部分。未來我相信網絡約租車會更加繁榮，但是它和傳統的出租車行業還是要有一定區別的，比如現在雖然沒有出臺相應的細則，但是通過相關部委在兩會上的表態以及其他的文件，我們發現對于網絡約租車相應的政策管理，比如它不能像傳統出租車一樣在街上拉活，以及對傳統出租車在中小城市數量限制的放寬，包括司機最關心的份子錢怎么降低，這些都是點中了目前傳統出租車和網絡約租車的痛點和難點。把這些難點破解之后，繼續簡政放權，多一些服務，少一些羈絆，多一些開放，少一些管控，這是未來發展的思路。

　　經濟之聲：再來說說專車。專車市場的成長速度令人側目，但有數據顯示，專車的“供給”并沒有呈現同比增加。去年1月-6月，國內專車市場車輛供給從不到30萬輛猛增道100萬輛以上，從2015年6月份至今，這個數字一直維持在100萬輛左右止步不前。有分析認為，專車業務除了受到補貼減少的影響外，出于對合法性的擔心，部分司機降低了出車活躍度。您怎么來看這樣的擔心？

　　張彬：應該說專車數量上的變化反映了司機心理的變化。我們總在說責任的主體是誰，資質合不合適，因為按照以往的相關規定，如果上街去拉活兒，必須有客運的資質。目前這些專車有很多是社會車輛，或者是一些組織專車的機構，那么這些個人和機構的資質怎么確定，這是亟需在法律法規層面明確的。這個不明確，未來司機自身的權益保護，乘客的權益保護，以及發生意外之后的理賠程序都會受到相應的干擾。那么，這個合法身份怎么給，未來進入專車領域的門檻是不是有必要提高，需不需要有相關的考核，平臺將負什么樣的監管義務，發生交通意外后司機和平臺分別承擔什么樣的責任……厘清這些問題的難度很大，但是思路已經明確了。我覺得未來出臺一個相應的規則之后，還會不斷的通過市場變化來完善和補充，最終達到雙贏的局面。

　　經濟之聲：那么，到底應該怎么樣來規范和發展，這個規范的邏輯和進程是什么樣的？

　　張彬：從網絡約車來講，政府或者相關主管部門更多的是出臺一些宏觀政策，指明一個大方向，同時相關主管部門盡量的簡政放權，在市場上給他以更大的競爭優勢。另一方面，在給出更寬松的政策之后，平臺的責任就要提高，運營平臺的監管能力以及對相應政策的執行力度是很關鍵。只有提高了門檻，進行嚴格的審核和監管，才能讓乘客和司機的權益得到最大的保護。如果這兩點能夠得到加強，未來專車也好，快車也好，還是傳統出租車也好，都能得到有序的發展。

　　經濟之聲：您覺得改革的大方向到底指向哪里？

　　張彬：出租車行業本身是完全市場化的，市場需要多少輛車、什么人需要打車、什么人選擇什么樣的車應該是基于一個充分的市場競爭。