圖為在東湖綠道楚風園站點，停滿了“車小藍”公共自行車。（記者 梅濤 攝）

　　圖為市民們游玩東湖綠道，騎行共享單車是首選。（記者 梅濤 攝）

　　記者 成熔興 黃磊 通訊員 李瑩

　　昨日凌晨零時起，武漢市4萬輛“車小藍”公共自行車的運營時間，由早6點到晚10點調整為24小時運營。武漢環投公共自行車公司表示，將進一步加大車輛投放力度和站點建設密度，以滿足更多市民的出行需求。

　　業界普遍認為，這是武漢公共自行車面對摩拜、ofo等共享單車做出的應對之舉，“被市場競爭的壓力倒逼著提升服務、加速布點。”

　　去年12月29日，摩拜單車進駐武漢。短短2個多月內，ofo、哈羅單車相繼入駐，加上“車小藍”，目前已有近20萬輛公共自行車服務武漢市民。

　　如同“鯰魚”一般，這些“純市場化運作+互聯網技術革新”的共享單車，快速攪活整個市場。曾經一波三折、不溫不火的武漢公共自行車市場，迎來新生。

　　民心工程一度“爛尾”

　　武漢是國內最早開通公共自行車的城市之一。

　　2009年4月，該市啟動公共自行車項目，采用“政府主導扶持、企業投資運營”模式，由本地民營企業鑫飛達出資建設站亭、配置車輛和人員，市城管部門免費出讓廣告資源作為投入。

　　最高峰時，武漢曾有1200多個便民自行車服務站點，近10萬輛自行車，近100萬市民辦理租車卡，可在規定時間內免費租用自行車。

　　一時間，“滿街都是自行車”成為武漢的靚麗名片，杭州、太原及安徽、湖南等地先后來漢學習。這一項目也成為該市創建“兩型社會”的標志性工程之一。

　　但2014年前后，武漢公共自行車開始陷入“車輛少、租車難”的境地，不少站點或無人值守、無法租車還車，或改為賣報售煙的商攤。

　　鑫飛達稱，自行車管理維護成本高、站點廣告牌廣告收益不理想，導致企業虧損，進而加劇后期管理脫節。最終，市民爭相退卡，破舊車輛影響市容，“民心工程”變成了鬧心的“爛尾工程”。

　　兩次重啟仍不溫不火

　　2014年4月，武漢市政府與鑫飛達提前中止合同，運營5年的公共自行車宣告夭折。

　　隨后，該市決定改用“政府投入、國企運營”的模式重啟該項目，卻一波三折。

　　一開始，武漢市政府擬將運營管理權交由市公交集團負責。該集團組建公共自行車專班，先后前往杭州、太原等多地考察，著手制定接手方案，擬于當年底掛牌成立運營公司。

　　根據規劃，新方案擬借鑒杭州模式，站點啟用全新的智能租車系統，無人看守，同時選用更為昂貴、結實的自行車。每輛自行車單價在500元至1000元，在漢口地區先行試點。然而，該計劃需政府投入大量經費，難以實現收入平衡，最終市公交集團宣布退出。

　　隨后，武漢市城管委將該項目轉交市環投集團負責，2015年4月，新項目“車小藍”正式上線。

　　相比鑫飛達，“車小藍”的互聯網味兒更濃，使用更加方便：騎行者可用微信和手機APP掃碼租車，只需交納押金，1小時內免費使用。所有站點不設亭棚，不涉及廣告資源出讓，避免了重收益、輕公益情況的發生。

　　據悉，截至去年底，武漢公共自行車開通站點2000個，投放車輛4萬余輛，日均騎行量約12萬人次。不過，受限于資金及技術等原因，“車小藍”仍無法滿足市民需求，推出一年多來不溫不火。

　　共享單車攪活市場

　　去年12月29日，摩拜單車亮相光谷，成為進駐武漢的首款智能無樁共享單車，經過近3個月投放，目前已有數萬輛單車遍布三鎮。

　　2月25日，ofo全國共享服務中心及華中區總部落戶光谷；3月10日，哈羅單車開始布局。短短76天時間，已有3款共享單車進駐武漢，加上“車小藍”，集齊藍、橙、黃、白4種顏色。

　　據不完全統計，目前4款單車在武漢市投放量近20萬輛。而按照各企業的投放計劃，到4月底這一數字將再翻上一倍。

　　相比公共自行車，共享單車都采用無樁停靠技術，可隨停隨走，解決了居民出行的“最后一公里”難題。

　　有人形容，公共自行車是線路固定的公交車，如果用戶的起始點不在站點周邊，可能要步行一兩公里。而共享單車更像是機動靈活的出租車，能觸及城市的每個“神經末梢”，用戶隨時可能遇見。

　　中南財經政法大學教授、“車改”名人葉青表示，武漢公共自行車與共享單車各有優勢：共享單車外形時尚，隨借隨還，頗受年輕人青睞，而武漢公共自行車運營規范，車輛清潔、安全維護有保障，騎行輕便，覆蓋人群更廣，年輕人中老年人都適合，“兩者只有相互取長補短，才能最大限度滿足市民需求。”

　　據武漢環投公共自行車公司負責人介紹，共享單車進駐武漢后，“車小藍”日均騎行量已增至12萬人次，“99%的用戶都是免費使用。”下一步，“車小藍”還將加大投放：今年底累計開通站點2800個，投放車輛6萬輛，預計到2018年底實現站點3100個，車輛8萬輛，最終在中心城區實現每300米到500米便有一個站點。