6月26日,“復興號”G123次列車駛出北京南站。當日,中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發,分別擔當G123次和G124次高速列車。“復興號”是由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組。新華社記者邢廣利攝

　　26日11時05分,兩列流線型的“子彈頭”分別從北京南站和上海虹橋站駛出。世界建設等級最高的京滬高鐵是它們亮相的舞臺。

　　它們有著共同的名字:復興號。它們共同迎來了一個時代:中國標準動車組時代。

　　“龍鳳呈祥”,很中國

　　一個形似“飛龍”,一個酷似“金鳳”,此次亮相的“復興號”,在京滬高鐵上演了一出“龍鳳呈祥”。

　　看“飛龍”,整體造型似蓄勢騰飛的巨龍:車頭采用修長的流線型,線條硬朗銳利,彰顯軒昂雄健之勢。車頭前部粘貼古銅色鐵路路徽,環繞車頭的色帶如“龍髯”。黑色涂裝的前臉莊嚴厚重,車燈如畫龍點睛。

　　看“金鳳”,純白色的車身象征著純潔和神圣:車頭前部粘貼古銅色路徽,車頭正面金色色帶由前部順勢向上延伸至車頂,如金鳳展翅。用金色裝飾司機室側窗,形成“鳳眼”造型。“鳳尾”演化成金色腰帶,貫穿整車。

　　“‘復興號’是基于中國自主研發的高速動車組設計制造平臺,是中國具有完全知識產權的新一代高速列車。”中國鐵路總公司總經理陸東福說。

　　自2012年以來,在鐵總主導下,中國鐵道科學研究院技術牽頭,集合中車集團及相關企業的力量,開展“復興號”設計研制工作。5年間,高速動車組實現了由中國制造到中國創造的跨越。

　　去年7月15日,兩列標準動車組在鄭(州)徐(州)高鐵上分別以420公里的時速“親密交會”,1秒間飛駛117米,成功完成世界最高速的動車組交會試驗。

　　鐵總總工程師何華武告訴記者,如此高速的交會試驗考驗了高鐵在運營條件下究竟能達到多高的速度,進一步驗證了“復興號”整體技術性能,特別是首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的全面自主化,標志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術,高鐵動車組技術實現全面自主化。

　　他介紹,中國標準動車組完成了整車60萬公里運用考核,歐洲一般只有40萬公里,其性能指標實現較大提升,設計壽命由現在的20年提高到30年。

　　不僅跑得快,鐵科院首席研究員王悅明告訴記者,“復興號”在車體更寬更高,提高乘坐舒適性的同時,憑借流線型的“頭型”和平順的車體使人均百公里能耗下降17%。以前動車組凸出的天線、高壓設備都“藏”進了車頂的凹槽里,連門窗都與車體完全找平,車輛運行阻力下降7.5%-12.3%。

　　“龍翔鳳翥”,很智能

　　乘坐高鐵,人們最關心的是夠不夠安全。

　　“復興號”上,技術人員設置了智能化感知系統,全方位建立強大的安全監測系統。全車有2500余個傳感器,比以前動車組多出500余個。這些傳感器就像眼睛一樣,時時刻刻對列車的運行狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行監測。

　　鐵科院首席研究員陸陽說,列車出現異常時,系統可自動報警或預警,并能根據安全策略自動采取限速或停車措施。此外,列車采用了以太網技術,通過遠程數據傳輸,可在地面實時獲取車輛狀態信息,提升同步監測、遠程維護能力。

　　主動安全之外,還有被動防護。在流線型車頭的整流罩里,有一個7米多寬、2米多厚的“方盒子”。鐵科院機輛所研究員張波介紹,這是防爬吸能裝置。如果列車“不幸”撞上落到鐵軌上的巖石,為了防止頭車在碰撞下“爬升”,甚至反而倒向后車的情況,這個裝置能吸收相當于將210噸物體提升一米所需的能量。

　　不僅如此,為了加強防護,“復興號”的頭車采用了車鉤緩沖裝置、防爬吸能裝置和車體結構三級吸能設計,為的就是防止司機室和乘客車廂出現大變形,保護人員安全。

　　“我們設計了三種碰撞場景,比如相同列車以36公里相對時速相撞,列車以36公里時速與80噸貨車相撞,列車以110公里時速與15噸可變形障礙物相撞,并對每種場景下乘客區生存空間變形量等參數進行了規定。”張波說。

　　說完大安全,再來看小特色。移動互聯網時代,“復興號”也緊追潮流:車廂內設置不間斷的旅客用220V電源插座,實現WiFi網絡全覆蓋。張波表示,這一功能目前還在進一步完善中,因為涉及到與地面基站的通訊問題,有時可能會出現信號不好的情況,但總體而言“復興號”上實現移動上網是沒有問題的。

　　“乘龍配鳳”,很般配

　　俗話說,不是一家人,不進一家門。別看這兩列標準動車組外型略有差異,但它倆“內心”卻高度一致。用行話講,就是實現了高速動車組的標準化。

　　10多年前,中國高鐵踏上了“引進消化吸收再創新”之路。初期,中國曾引入來自日本、德國、法國等國四種型號列車,吸收各國技術之長,并以此為基礎研發出了新型動車組,其中就有在京滬線上創下過486.1公里世界運營第一速的CRH380A。

　　然而,平臺、型號不同也帶來了麻煩。標準系統不統一,每種車都要有備用車停在車站,車上的零部件也不能互換。司機的操作也不同,有的車一個手柄,有的兩個,甚至三個。一換車型,司機就得重新學習。

　　“標準動車組要實現‘互聯互通’,不同的車互為備用,備品備件統一型號。在既有動車組上曾發生的不適應中國運營的源頭質量、設計本身上的問題,要予以消除。”鐵科院首席工程師趙紅衛說。

　　以動車組的動力分配為例。以前有6動2拖,也有4動4拖,“復興號”統一為4動4拖,不管是4節、8節還是12、16節編組,都可以自由組合。以前的動車組頭車通常是動車。運營中發現,列車最前面的車輪最易打滑。“復興號”將頭車改為拖車,減少了空轉,也更有利于保護輪軌。

　　動車組的互聯互通是個大考驗。2015年7月,兩列標準動車組開始互聯互通試驗。在現場參與試驗的趙紅衛回憶說,大部分信號指令都對,中間出現了一個小插曲,就是開門指令發出后,這列車的左門開了,那列車的右門開了。大家連夜檢查,第二天解決了問題。半個月時間,按互聯互通的大綱來做試驗共發現了83個問題,都得到了解決。

　　“龍躍鳳鳴”,很穿越

　　“‘復興號’將是中國高鐵‘走出去’的主力車型。”何華武說,經過多年成網運行,中國高速動車組早已“久經沙場”,既無懼大漠風沙,也適應高寒高熱。“復興號”可以經受零下40℃到40℃的環境考驗,也能根據各地自然、經濟特征做適應性調整。

　　“像印尼雅萬高鐵,全是中國技術,中國產品,中國標準。”何華武說,“復興號”大量采用中國國家標準、行業標準、鐵總企業標準,同時采用了一批國際先進標準,具有良好的兼容性能,在250多項重要標準中,中國標準占84%。

　　回憶起當年,這位經歷了中國高鐵發展全過程的總工程師說,10年前,中國主要是引進,向阿爾斯通、西門子、龐巴迪、川崎、日立等取經,現在,人家來取我們的經也不少。

　　變化的背后,是中國高鐵多年發展的支撐。

　　中國先后建成的北京至上海、北京至廣州、上海至昆明、哈爾濱至大連、鄭州至西安、蘭州至烏魯木齊、海南環島等高鐵,堪稱世界鐵路的經典工程。截至2016年底,高速鐵路突破2.2萬公里,占世界高鐵運營總里程的60%以上。中國鐵路“走出去”項目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲,雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路等一批重點項目順利推進。

　　展望未來,何華武說,中國高鐵還需要加大創新,進一步推動可持續發展。“比如,動車組無人駕駛有人監控,在京張高鐵上就會率先試行。還有輪軌和航空飛行之間的速度差距,有沒有什么方式來彌補?日本未來從東京到大阪的磁浮線時速將達到500多公里,中國用什么技術來應對?我們正在做低真空管道磁浮試驗。這些都是下一步發展的方向。”(記者樊曦、齊中熙、丁靜、賈遠錕)