一號線路線圖

　　據南方網報道，備受外界關注的東莞地鐵1號線傳來最新進展：記者3月16日從1號線望洪站的詳細勘察現場了解到，早在本月初1號線已經開啟了全線祥勘工作，預計要鉆3000個孔，5月30日前完成野外鉆探，6月30日前完成詳勘報告編制及成果審查。

　　東莞市軌道交通有限公司副總經理胡文偉透露，祥勘報告是后續地鐵設計、施工的重要依據，預計今年第四季度地鐵1號線就可以開啟土建施工了。

　　對于大家十分關心的通車時間，記者昨日向東莞軌道公司核實了解到，1號線計劃于2022年建成通車。

　　地下30米才鉆到堅固巖層

　　今天上午，地鐵1號線望洪站的勘探點上，一臺鉆機“突突”作響，從早上7點開始這臺鉆機就沒有停歇，向地下鉆進，并將地下的砂土、巖層一一帶上了地面。

　　勘探點旁的地質展示盤上，見到了地下的地質情況——地下0-2米的都是填土；地下2米-8.9米是淤泥質土；地下8.9米-10.3米是粘土；地下10.3米-17.5米時中砂；地下17.5米-26.1米是細砂；地下26.1米-29米是粗砂。

　　胡文偉直言，如果要在這里修建望洪站的車站，那么樁基一定要打得更深，因為從目前勘探的情況來看，地下29米以上都是偏軟的砂土，并不能承受路面車站的承載力。

　　直到鉆機鉆到地下30米的深處時，一段段墨黑色的巖石才被鉆機帶出地面。這意味著，地下30米的深處才有一段堅固的巖層。

　　現場施工人員解釋稱，樁一定要打到巖石上才穩固，所以望洪站的樁一定會打到地下30米甚至更深的位置。

　　祥勘要在1號線沿線鉆3000個孔

　　早在2016年6月13日，東莞軌道公司就已經啟動了1號線的初步勘察工作。勘察單位北京城建勘測設計研究院（以下簡稱“北京城建”）一共鉆了643個孔，進尺24878米。初勘初步查明了1號線沿線的地質、水文等情況，并對工程提出了措施與建議，為初步設計提供了地質依據。

　　但修建一條地鐵，為地鐵線路的設計、施工圖設計，初勘的成果并不夠用。于是本月2日，地鐵1號線啟動了全線的祥勘工作。

　　北京城建的一位工程師介紹，詳勘階段預計施工人員會在1號線沿線鉆3000個孔，計劃5月30日前完成野外鉆探工作，6月30日前完成詳勘報告編制及成果審查。

　　目前，為更有效、便捷地把控工作進度，詳勘工作力爭全線啟動，其中，望洪站、道滘站、大嶺山東站、松山湖站已開始詳勘地質鉆探，其他工點也在陸續組織人員設備進場。

　　1號線將經過地震斷裂帶施工難度大

　　地鐵1號線已經是東莞修建的第二條地鐵線路了，相較于已經開通運營的地鐵2號線，地鐵1號線的地質條件如何？有哪些特別難施工的地段？規劃線路適合修建地鐵嗎？

　　對此北京城建的工程師回應稱，與地鐵2號線相比，地鐵1號線的線路更長，地質條件更加復雜。1號線所經過的地區地形地貌主要有平原地貌、剝蝕壟崗地貌和剝蝕殘丘地貌三種類型。

　　水鄉片地處珠江三角洲，地勢低平、河網密布，下伏基巖主要為泥巖、砂質泥巖、砂巖、砂礫巖等。地鐵線路要穿越東莞水道、赤滘河等多條河流，地下施工有河水滲漏、倒灌的風險；城區、山區片為低丘陵地帶，主要由堅硬的花崗巖類和下古生界變質巖類，線路經過的地段多為剝蝕殘丘地貌，東城南路有孤石存在。

　　整體來說，1號線全線地層變化大而且經過多個地震斷裂帶，各項力學指標差異性較大，施工難度大、技術要求高。

　　北京城建的工程師直言，即便地質條件復雜，但依然適合地鐵的修建，只是要根據勘探成果及時溝通設計施工圖紙，從技術層面采取措施避開風險。

詳勘現場

　　1號線已啟動征地拆遷工作 預計2022年建成通車

　　市民最關心的，還是1號線的建設進展以及通車時間。

　　對此，胡文偉透露，2016年3月，1 號線的工程可行性研究報告就已經獲得省發改委的批復；2017年1月，1 號線的工程初步設計獲得省住建廳批復。目前，1號線初步設計文件已經完成修編并上報省住建廳備案。
接下來，東莞軌道公司將根據詳勘地質情況組織參建單位深化初步設計，為工程招標和工程實施創造條件。

　　胡文偉透露，目前1號線已經啟動征地拆遷工作，因為1號線線路長且多高架路段，征地拆遷量和難度也要比2號線要大得多。東莞軌道公司將加強與市主管部門、沿線鎮街的溝通聯系，形成合力，強力推進1號線的工程建設進展。