早8點，地鐵13號線車廂擠得透不過氣，乘客們滿頭大汗；中午11點30分，1號線冷氣開足馬力，穿T恤的姑娘干脆將紗巾披在身上抵御寒氣。

　　4月中旬以后，地鐵列車開啟空調，可乘客卻感覺車里忽冷忽熱。記者調查發現，由于設備技術、運營方式以及地鐵頻繁開門等原因，地鐵列車空調依然難以智能調溫。據悉，本市即將在一些地鐵新線上嘗試使用可精準調節溫度的變頻空調，來提升夏季乘車的舒適性。

　　有時滿頭大汗，有時渾身打顫

　　“早高峰人擠人，感覺不到冷氣；可這大中午的，車上人不多，冷氣把人凍得夠嗆。”剛進地鐵1號線，市民吳女士就連打了3個噴嚏。

　　車內“忽冷忽熱”是北京地鐵的乘坐痛點。此前，地鐵運營部門曾披露，列車統一設定溫度，空調會自動調節車廂內的冷熱。

　　2015年，負責運營北京大部分線路的北京地鐵運營公司對外公布了車廂內設定的溫度：13號線、八通線控制在24℃；機場線控制在26℃；1號線、2號線等12條線路車廂溫度依據時段不同而定，早7點以前及晚9點以后為26℃，中間時段為24℃。

　　但這與乘客的實際感受仍有距離。

　　昨天，記者帶著溫度計分別體驗乘坐1號線、5號線等線路。早上9點，室外僅20℃，但5號線立水橋南站站臺溫度已達25℃，上車坐了兩站后，溫度升至28℃；10點左右，記者在東單站登上冷氣異常充足的1號線列車，坐了兩站，溫度從26℃降到了24℃，車內已經有不少乘客穿上外套、或拿書包遮擋身體。“中午人少，車廂里比早高峰還要冷，小風颼颼的。”經常坐1號線的乘客鄭女士直言。

　　定頻空調很難精準調溫

　　為何地鐵車廂無法精準調溫？記者分別采訪了本市地鐵建設、運營以及列車供應商，各方均披露了列車空調一個天然的難點——地鐵頻繁開閉門，溫度很難控制。

　　“這就像家里開空調，如果每隔幾分鐘開一次窗，屋內溫度也很難維持。”來自車輛生產廠家的技術人員解釋，尤其是高架線，列車到站開車門后，車外的熱氣就直接吹了進來。

　　另一方面，地鐵列車現有的空調技術也很難精準調節溫度。

　　記者了解到，北京地鐵線網上跑的絕大部分列車采用的都是定頻空調。通俗地講，這種空調只能吹冷風、不能吹熱風。參與本市地鐵建設的一位車輛工程師也說，定頻空調根據設定的溫度運轉，大量釋放冷氣，溫度降至所設定的溫度后便不再運轉；如果車內溫度超過設定后，就再運轉釋放冷氣。但實際運行過程中，列車感知車廂內溫度的過程，往往明顯滯后于乘客的體感。

　　對于一些乘客反映的風量有時太大的問題，地鐵運營部門分析，一些老車封閉性不強，列車穿越隧道時氣流吹進列車，增加了車內空調風量。據透露，最近已有列車具備根據載客量調節送風量的能力，但一些老線的列車還無法實現。此外，不同乘客的身體情況不同，對同一溫度的感受也往往不同。

　　新線嘗試配變頻空調

　　每年換季時，都會有很多乘客反映車內溫度不適，這也成了地鐵的“老大難”問題。為次，地鐵建設和運營企業開始摸索解決途徑。

　　去年年底開通的燕房線上，跑著北京地鐵線網上唯一一列裝配了變頻空調的列車。從技術原理上看，變頻空調可以自動調節頻率，實現溫度更精準地調節。

　　“地鐵列車的變頻空調技術起步較晚，還剛開始嘗試。”負責地鐵列車招標的北京市軌道公司相關負責人說，我國南方的少量幾個城市已率先在列車上配變頻空調，燕房線這列率先嘗鮮的列車，也成為技術人員和運營人員的研究對象。變頻空調可以根據實際溫度切換冷熱風，如果車內冷得厲害，就會送一些熱風，讓乘客的感受更舒適。不過，即便是配備了變頻空調，也需要運營人員結合季節、天氣等各種因素摸索出一套操作規律。

　　這位負責人透露，目前已經開始研究中心城區大客流線路上配變頻空調。近期開始的地鐵19號線列車招標中，就已要求列車配備變頻空調。

　　但對地鐵老線來說，定頻空調改變頻空調的難度較大，需要探索更智能的運營方式，如增加智能傳感器，讓車廂的溫度變化及時精確地反饋給控制系統。