原標題：地鐵老線不斷沖出新速度

　　“原來要多等一趟車才能走，現在一趟車我就顛兒了，感覺不錯。”每天乘坐地鐵昌平線的李女士本周有了新體驗——車來得快了，等車時間比以前少了。

　　本周，和昌平線一起“提速”的北京地鐵還有3條線路，分別是地鐵15號線、房山線和6號線。

　　在過去的10年間，北京地鐵類似的“提速”已接近百次，既有運營線路不斷刷新著最快。如今，中心城區線路高峰期大部分實現了兩分鐘一趟。這種“車尾剛走，車頭就進”的現象，正逐步往客流密集的郊區線路蔓延。

　　科技助力首輪提速

　　如果將2007年5月至今的每一次地鐵老線縮短發車間隔都列出來，1號線的“提速”次數最多，足有10次，列車從最初的3分鐘一趟，變成如今的2分鐘一趟。

　　這一次次的提速，最大的功臣是這條線路信號系統的升級。地鐵運營過程中，這套系統堪稱大腦，需要24小時高速運轉。即使是夜間停運后，信號系統也不能關閉，因為檢修、維護部門仍然在軌道上作業。當然，和所有設備一樣，信號系統也存在使用壽命，一般是15年到20年。2015年，1號線信號系統在接近壽命極值時升級。

　　這場投資十四五億元的“開顱手術”成功后，1號線發車間隔跑入2分鐘，掉頭速度提高三成，列車駕駛模式進入“智能版”，可以減少猛提速急剎車的情況。同時，新“大腦”將保證這條中國最早的地鐵線未來20年的穩定安全運營。

　　最近10年，尤其是近些年，類似科技助力北京地鐵“加速跑”的例子還有不少。比如通過技術手段等壓縮折返時間、列車停車實現自動化等，地鐵人在細節中摳出一分一秒，減少乘客候車時間。

　　細化流程再提速

　　這10年，年年有新線加入運營網，北京地鐵的整體“素質”提高了，線路本身具備了跑得更快的條件。此時，爭分奪秒的主角變成了人。有些車站抵達端頭站后，清車時間只有十秒左右。

　　“原來早高峰列車間隔是5分05秒，現在縮到4分45秒，聽上去就20秒，但站臺壓力倍增。因為要趁著前車未進站之前，把上一趟列車換乘乘客疏導走。”西二旗站就是昌平線的端頭站，也是其與13號線的換乘站。縮短發車間隔首日6時，車站內人潮還未至，黨團員帶頭，25名西二旗站加班員工已到崗，和文明引導員、保安等一起分布在站臺、扶梯等重點部位。

　　一位站務員說：“整體比較順暢，但是仍要不時提醒乘客‘抬頭’，不要看手機，順著人流往前走。因為一個人慢一下，后邊可能就會堵一片，甚至影響下一列車的乘客換乘。”一位站務員說，“從清車的步速可以看出來，最開始可以走，后來變成大步走，如今一溜小跑才可以。”

　　地鐵人開啟了各種“搶”時間的模式。一位一線地鐵人說：“細化每一個流程，搶時間。比如早晚高峰的時候要在扶梯、換乘通道增崗，提前疏導，提前宣傳。每個步驟節約1秒，列車運行就會更順暢。”

　　網絡配合精準速度

　　縮短發車間隔后，7時30分，昌平線沙河站外，依舊常規限流，乘客自覺排著隊緩慢前行。該站值班站長艾迪在這兒干了3年，趕上過兩次昌平線縮短發車間隔。他心里有筆賬：“最明顯的效果是看車。您瞅，現在能看到對面兒窗戶了。原來列車塞得滿，人擠人的，有時候壓根看不到車廂對面兒。”

　　“限流”的緊箍為何不干脆解除？西二旗站負責人說：“不能光考慮西二旗站，也不能光看昌平線，還要看其他站其他線的承載力，避免高峰期間站臺大量乘客滯留。”

　　這就是網絡化運營帶來的最直接的效果——每一座車站不再是各自為政，一條線的前后站，甚至多條線的相鄰站之間都需要互相配合、制約，以求達到最佳運量。北京地鐵直言，網絡化，也是最近一段時間地鐵線路縮短發車間隔的“卡點”。“有些線路，比如昌平線等具備更短的發車間隔，但得考慮到與其相連的13號線承載能力。”如今，地鐵老線提速更多是考慮與路網的匹配度。

　　10年間，多數城區線跑進2分鐘，其他提速的嘗試也在不斷進行著，比如大站快車、定點發空車等。本周，隨著6號線早高峰發車間隔從2分53秒縮短到2分31秒，該線草房站的空車時刻表也一并發布。從5時15分至8時29分，該站將有27趟空車陸續發出。

　　交通部門曾經給出遠景描述：大部分城區線路和重點線路最小發車間隔控制在2分鐘，這也是目前世界各大城市里地鐵的發車間隔“極值”。目前，1號線、2號線、4號線、5號線、6號線、10號線、13號線、八通線等線路已經跑到2分鐘量級。