9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）（以下簡稱《暫行辦法》），旨在對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)平均燃料消耗量和新能源乘用車生產(chǎn)情況進(jìn)行管理，并強調(diào)兩項目標(biāo)要求分別考核。同時指出，燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。

　　■分別考核 組合使用

　　這項備受關(guān)注的政策提出，2018年至 2020年，工信部對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求。2016年至2017年不做考核，2018年至 2020 年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%，2020 年以后的比例要求另行制定。在積分標(biāo)準(zhǔn)方面，《暫行辦法》提出了新能源乘用車車型分值根據(jù)新能源汽車產(chǎn)品的純電動續(xù)駛里程等技術(shù)指標(biāo)確定的計算方法，即續(xù)駛里程越長，積分越多。

　　在乘用車燃料消耗量管理方面，《暫行辦法》指出，對純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車以及綜合工況燃料消耗量達(dá)到一定要求的傳統(tǒng)能源乘用車車型，在核算企業(yè)平均燃料消耗量實際值時，按 GB 27999 中相關(guān)規(guī)定計算（即按現(xiàn)行計算方法執(zhí)行）。另外，對年產(chǎn)量或進(jìn)口量少于2000輛的中小企業(yè)提出了寬松至目標(biāo)值160%的優(yōu)惠核算辦法。

　　對于業(yè)內(nèi)最為關(guān)心的油耗與新能源汽車“雙積分”如何管理的問題，《暫行辦法》提出分別考核、組合使用的管理思路。其中提到，車企油耗負(fù)積分抵償歸零方式有四種：一是使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的燃料消耗量正積分；二是使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分；三是使用接受轉(zhuǎn)讓獲得的燃料消耗量正積分；四是向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。四種抵償方式允許組合使用，且新能源汽車積分允許交易，但不可轉(zhuǎn)結(jié)。

　　■組合使用難達(dá)降耗目的？

　　《暫行辦法》發(fā)布后，部分管理方式和核算標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)了業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。

　　首先，在新能源汽車積分標(biāo)準(zhǔn)上，單純以續(xù)駛里程為計算因子的方式，讓不少業(yè)內(nèi)人士疑惑。科技部新能源汽車重大項目咨詢專家王秉剛對《中國汽車報》表達(dá)了自己的看法。他認(rèn)為，僅以單車行駛里程作為計算因子的方法，有可能讓有些企業(yè)通過采取單車多裝電池而不進(jìn)行技術(shù)升級的辦法鉆計算方法的空子。王秉剛建議，工信部應(yīng)會同有關(guān)部門一起加強事后監(jiān)管力度，避免出現(xiàn)企業(yè)申報和審核時“電池裝的很多”，實際使用時卻沒有達(dá)到申報的續(xù)駛里程的現(xiàn)象。中國電動汽車百人會副秘書長王賀武同樣表示，單純以續(xù)駛里程計算積分的標(biāo)準(zhǔn)，有一定合理的地方，但科學(xué)依據(jù)顯然不充分。

　　相對于計算方式，在油耗積分與新能源汽車積分可以相互轉(zhuǎn)換、相互交易的管理方式上，業(yè)內(nèi)人士更是憂心忡忡。事實上，在《管理辦法》出臺前，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)圍繞此話題展開了多輪討論。

　　能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒認(rèn)為，油耗+新能源汽車積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過于復(fù)雜，難免產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑洞，滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等問題。同時，兩項積分的組合使用，也容易稀釋傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標(biāo)要求，降低企業(yè)傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級的動力。

　　安鋒指出，在目前的企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法中，新能源汽車享有本身油耗零核算同時可享5倍核算的優(yōu)惠政策。從工信部公布的2015年企業(yè)平均燃料消耗量情況可以看出，國內(nèi)自主車企由于新能源汽車的貢獻(xiàn)，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽車的貢獻(xiàn)后，自主車企傳統(tǒng)燃油車的整體平均油耗卻出現(xiàn)不降反升的現(xiàn)象。

　　不過，中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶則認(rèn)為無需過于擔(dān)心傳統(tǒng)燃油車的降耗問題。他解釋說，除企業(yè)平均油耗管理模式外，我國乘用車燃料消耗量管理還有“單車限值”的要求，兩項約束目標(biāo)將會在很大程度上保障傳統(tǒng)能源車的油耗持續(xù)降低。

　　■車企降耗是必經(jīng)之路

　　“事實上，對于國內(nèi)車企而言，無論政策如何變化，做好降耗工作和大力發(fā)展新能源汽車終歸沒有壞處。”清華大學(xué)中國車用能源研究中心副主任歐訓(xùn)民對《中國汽車報》表示，在新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車降耗方面還有很大潛力可挖。同濟大學(xué)汽車學(xué)院汽車造型設(shè)計師李彥龍表示：“面對車輛大型化趨勢，我國車企在降低發(fā)動機熱循環(huán)消耗、材料輕量化和降低行駛中風(fēng)阻系數(shù)方面還有許多工作可做。”

　　“油耗與新能源汽車積分起到的是底線作用，車企不應(yīng)以底線目標(biāo)作為未來發(fā)展戰(zhàn)略的衡量標(biāo)準(zhǔn)。”國家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析研究中心博士研究員姜克雋指出，“目前新能源汽車積分的優(yōu)惠力度足以讓部分落后車企繼續(xù)存活，但優(yōu)惠力度逐年遞減之后呢？未來車企還將面臨4.0L/100km的油耗目標(biāo)，僅靠新能源汽車的優(yōu)惠核算辦法難以實現(xiàn)。”

　　王秉剛建議，雖然政策允許兩項積分組合使用，但車企降耗和新能源汽車兩條路徑都不能放松，傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)不可放棄，否則未來面對4.0L/100km的油耗要求時會非常困難。